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Internacional -> 22/09/2011

COMPARATIVA: LAS TRES GRANDES DE HONDA

La conocida Fireblade de Honda se ha convertido en una deportiva de leyenda y su espíritu se ha transmitido a otros modelos, como las CB1000R y CBF1000, con los que hoy la comparamos

Las 1000cc de Honda muestran su coraje

Fuente: Motociclismo

En pocos meses se cumplirán 20 años desde la aparición de la primera CBR900RR Fireblade, que ha sido desde entonces la deportiva estandarte de Honda. En su larga vida ha conquistado a los usuarios y ha ganado el Mundial de Superbike además de numerosos campeonatos nacionales, gracias a la imparable evolución que ha sufrido.
Comenzó con un motor de 924cc, que fue creciendo progresivamente hasta rozar el litro (998 cc) en 2004, cuando cambió el reglamento de SBK. A partir de ese punto, en su desarrollo los ingenieros decidieron crear nuevos modelos utilizando la excelente base de la CBR 1000 RR, aunque es cierto que antes hubo una Hornet 900 con motor derivado de la CBR 900 RR.
Normalmente lo más costoso en el desarrollo de un nuevo modelo es el diseño del propulsor, así que con el tema resuelto solo había que buscar unos componentes de la parte ciclo y una estética acertada.
La primera en salir de la imaginación de los japoneses fue la CBF1000 en 2006, que con el motor de la CBR1000RR de 2006, convenientemente adaptado, se convirtió en una sencilla pero interesante sportturismo. Al año siguiente llegó, como salida de un cómic, la naked CB1000R, utilizando esa misma base con mayores prestaciones que la CBF.
Así con estos tres modelos, propulsados por mecánicas muy parecidas, se cubre un amplio espectro. Cada una de ellas representa un escalón en cuanto a potencia se refiere: la CBF1000 con 107 CV declarados, la CB1000R con 125 y la CBR1000RR con 178. Y partiendo de una base similar representan a un segmento, así que vamos a conocer los secretos de esta familia.

Evolución
Si las ves a las tres juntas parece uno de esos conocidos dibujos de la evolución del hombre, en los que se yergue progresivamente desde su origen homínido. Solo que aquí es la altura del manillar la que marca la evolución. Ésta es relativa y bidireccional, ya que puedes haber empezado con una tranquila naked para llegar a una deportiva, o bien estás ya cansado de ésta y ahora buscas la comodidad del manillar alto.  El salto de una a otra está bien definido y es progresivo.
Si empiezas en la CBF te encuentras con el tronco muy recto, en una postura cómoda, y con el peso repartido igualmente entre los dos trenes. Los estribos están bajos de modo que el cuerpo queda bien colocado.
Al pasar a la CB1000R ya se notan ciertos cambios y es que aunque también tiene un manillar ancho, éste se encuentra ligeramente más bajo y tiene las puntas un poco más elevadas. El puesto de conducción es mucho más compacto y tienes la sensación de cargar más peso en el tren anterior, también porque la moto «desaparece» delante de ti. Su asiento es estrecho en la parte delantera y menos cómodo que el de la CBF, que está muy conseguido.
El salto definitivo lo das al ponerte a los mandos de la CBR1000RR, que es un deportiva sin concesiones.
Hasta el 2008 las CBR1000RR habían sido menos radicales que su competencia, pero en esta última versión las dimensiones son muy reducidas y parece más una 600. Los semimanillares están bajos y el asiento muy elevado, con las piernas flexionadas, como no podía ser de otra manera.
 

Cuchillos
Cuando comienzas la marcha, cada una representa perfectamente el segmento al que pertenece y entre sus cualidades se puede encontrar la «moto perfecta».
La CBR es lo último en cuanto a eficacia se refiere y tiene todo lo que necesitas en una moto en cuanto a parte ciclo. Los más exquisitos podrán pedir regulación de altq y baja velocidad en compresión, pero en
carretera no es un ajuste determinante. Lo demás funciona como un reloj y es que es rígida y precisa como una moto de carreras, al estructurarse con un robusto chasis doble viga de aluminio. Tiene además un amortiguador de dirección que, gracias a la intervención de la electrónica, se va endureciendo con la velocidad y su efecto solo se nota cuando hace falta.
Sus dos hermanas confían en bastidores más flexibles, constituidos por una espina central de aluminio, material que recibió la CBF en su última remodelación. El de la CB es un poco más robusto, de modo que el conjunto se siente un poco más firme.
Las suspensiones van disminuyendo su complejidad desde la más deportiva a la más turística. La RR está dotada de una horquilla invertida y un amortiguador progresivo, ambos multirregulables, que tienen un tacto deportivo y un funcionamiento muy conseguido. La horquilla es sensible y progresiva en su hundimiento, mientras que el amortiguador es duro para aguantar bien el empuje de la caballería. Esto hace que sobre firmes buenos la moto se comporte de maravilla y sea estable en cualquier situación. A cambio, en una carretera en mal estado es más nerviosa y reacciona peor al pasar por asfalto descarnado.
Si a continuación recorres el mismo tramo con las otras dos motos parece una carretera distinta. Con la CB1000R, aunque se pierde precisión en los cambios de dirección y mucho aguante en las frenadas, las irregularidades se filtran en mayor medida y puedes llevar una conducción más relajada. La horquilla invertida de ésta es una Showa muy similar a la de la deportiva, ya que tiene el mismo diámetro y también es regulable en tres vías. Aun así los reglajes y los muelles son más blandos, de modo que se hunde muy rápido al apurar las frenadas. De hecho este rápido hundimiento hace que puedas llegar al tope y que actúe el ABS, alargando unos metros la frenada.
Esto puede suceder también en sus hermanas, si bien en menor medida en la CBR1000RR, que dispone del conocido C-ABS que es más moderno y efectivo que el ABS combinado de las otras. En cualquier caso la mejor manera para apurar la frenada sin que la electrónica intervenga es empezar a aplicar la presión en la maneta con suavidad y una vez se ha comprimido la horquilla hacer la fuerza necesaria para detener la moto con rapidez.
Esto es solo para una conducción deportiva y hay que¡ decir que cualquiera de los sistemas es de enorme ayuda en condiciones de agarre dudoso. Volviendo a la CB1000R tenemos un conjunto en el que se producen más transferencias de peso en las frenadas, por la horquilla tirando a blanda, pero con un tren trasero bastante firme. La dirección es rápida y al mismo tiempo no es una moto que pierda apoyo al ir a alta velocidad. Es muy divertida y aunque no tan efectiva es menos exigente que una deportiva.
En la CBF prima la comodidad y la suavidad de marcha, además es más sencilla de planteamientos que sus hermanas. Aunque luego en la práctica no hay tanta diferencia de precio con la CB1000R, a cambio es más completa que esta última en cuanto a equipamiento.
Su horquilla telescópica es de 41 mm y el amortiguador no es progresivo, ofreciendo regulación de precarga delante y precarga y extensión detrás. Todo esto hace que la parte ciclo tenga unas prestaciones inferiores a las de sus hermanas, pero sus componentes trabajan en gran armonía. De este modo, aunque se mueva más tanto al frenar como al acelerar, la CBF transmite mucha confianza y es una de esas motos nobles y predecibles.
También es la más pesada de las tres, 15 kg más que la CB y 30 más que la CBR, y eso es perceptible en un puerto de montaña. Además es la que menos confianza transmite al acelerar, ya que tiene un neumático de menor sección (160 en lugar de 180) y el Bridgestone que monta tampoco destaca por su agarre. A cambio es la más agradable de llevar, es cómoda en los baches y llegas más fresco a casa que con sus hermanas.
Haciendo un símil con el nombre del modelo deportivo se le podría comparar con un afilado cuchillo de cortar carne, mientras que las otras dos se podrían identificar con un cuchillo de pan y uno de untar. Pero claro, no todos los días te apetece solomillo... Así que cada uno debería elegir la herramienta que se corresponda con sus necesidades.
 

Diferentes caras...
... De un mismo motor. Eso es lo que encuentras en nuestras tres protagonistas. La CBR1000RR utiliza, desde 2008, la última versión del tetracilíndrico en línea, pero las otras dos comparten la base del motor que utilizaba dicha montura en 2006. Si bien cada una tiene diferentes especificaciones (compresión, mapas de inyección, relación de cambio, etc.). Es curioso lo diferente que puede llegar a ser el comportamiento de una misma mecánica, como sucede entre estos dos modelos.
El motor de la deportiva tiene unas cotas más radicales y todo lo necesario para alcanzar la máxima potencia, unos buenos 163 CV en nuestro banco. En la vida real tiene una respuesta un poco abrupta en medios, dado que pasa de un pequeño bache alrededor de 4.000 rpm a tener unos medios muy poderosos, con una entrega directa y contundente. ¿Tendrá control de tracción la nueva 2012? Desde ese punto entrega potencia linealmente hasta el corte de encendido, al que llegas como un cohete.
Hay que ser cauto porque con ella se te «acaba la carretera» rápido. Además es la única de las tres que tiene embrague antibloqueo. A su lado la CB1000R parece poco potente, pero lo cierto es que su motor es excelente y tiene un buen compromiso entre prestaciones y facilidad de uso. Sus 116 CV reales van llegando de manera progresiva y siempre tienes la respuesta que quieres, independientemente del régimen al que gire. Desde muy abajo dispones de una magnífica conexión entre el acelerador y la rueda trasera. El único punto mejorable es que transmite más vibraciones que la CBF.
Ésta es la menos potente de la familia, con 100 CV verificados. Al no buscar en ella potencia máxima se han obtenido unos buenos valores de par, 9 kgm, prácticamente la misma cifra que la CB1000R y tan solo 1 kgm menos que la CBR. En ella las primeras 4.000 son las más agradables y utilizables del grupo. La zona media y alta del cuentarrevoluciones no transmite tantas sensaciones como pasa en las otras dos monturas, pero tienes más que suficiente para la mayor parte del tiempo.
Aunque por poco ha sido la que menos ha gastado y además su autonomía es la más elevada, puntos que pueden ser interesantes en la vida diaria. En los 90 una moto de 100 CV era toda una deportiva y ahora al lado de las estratosféricas cifras en las que nos movemos ese valor corresponde a una utilitaria... Cualquiera de las tres tiene lo que esperas de una moto de gran cilindrada, solo que cada una lo hace en cierta medida y con un carácter diferenciado.

Honda CB1000R
La última versión de este modelo ha llegado este año, aunque sus modificaciones son mínimas. Las novedades están en el manillar de diámetro variable y en la decoración tricolor, con tonos dorados, representativa de HRC. Esta es la versión ABS, que cuenta con pinzas de tres pistones en lugar de las de cuatro y anclaje radial.
Equipamiento: La naked utiliza el cuatro cilindros en línea con relaciones de cambio más cortas. El chasis es un Monobackbone de aluminio y se combina con un basculante monobrazo del mismo material. Las suspensiones son una horquilla invertida de 43 mm y amortiguador progresivo. La instrumentación triple y totalmente digital es la más moderna. El afilado colín a pesar de estar diseñado pensando en la estética, tiene dos huecos para agarrarse.

Honda CBR1000RR C-ABS
El modelo apareció en 2008 con un cambio total en su diseño y en el propulsor, que recibió embrague antibloqueo y más CV. En 2009 se introdujo el C-ABS y desde entonces la CBR1000RR se ha mantenido inalterada. El año que viene para celebrar su 20 aniversario llegará una nueva versión.
Equipamiento: La CBR monta un radical tetracilíndrico en línea, que se aloja en un robusto chasis doble viga de aluminio. Su basculante es un doble brazo reforzado. En las suspensiones encontramos una horquilla invertida de 43 mm y un amortiguador Pro-Link, además del HESD de dirección. Se combinan dos relojes que ofrecen la información habitual, aunque se echa de menos la marcha engranada. Desde su presentación la CBR1000RR llamó la atención por su pequeño colín. El puesto del pasajero es mínimo.

Honda CBF1000 ABS
La temporada pasada llegó esta remodelada CBF, que pasaba a contar con un chasis del mismo tipo pero fabricado en aluminio. En el propulsor se introdujo la culata de la CB1000R, con diferentes árboles de levas y más compresión (subió hasta 11,2:1) y la potencia aumentó de 98 hasta 107 CV declarados.
Equipamiento: Vemos el mismo tetracilíndrico que en la naked, pero con diferentes especificaciones y acabado en las tapas. El chasis también es una espina central de aluminio, con un doble brazo de acero. La horquilla es telescópica de 41 mm y el amortiguador trasero no es progresivo. Tiene un diseño curioso, con un reloj flanqueado por dos cuadros digitales. Los led se han vuelto la norma incluso en los modelos más sencillos. Además es la única con asas de verdad.

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