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Mototest -> 21/03/2013

TEST HONDA CRF 450 2013: DE VUELTA A LOS ORÍGENES

Más allá de impresionarnos por sus innovadoras soluciones o sus numerosas novedades, la nueva Honda CRF 450 ha llegado a nuestras vidas para remover emociones y calar en nuestros corazones. Engatusa su imagen moderna a la par que elegante, que junto a su fácil rodar y dulce talante, nos llevará a considerarla la auténtica princesa de nuestro garaje.

Honda CRF450R 2013

Fuente: motociclismo
Con la nueva CRF 450, Honda vuelve en cierta medida a sus orígenes en la especialidad, que inequívocamente debemos asociar a la Honda CR 250 Elsinore de 1973, la primera CR de la historia. Muy escaso, por no decir nulo, es el parecido técnico que guardan entre ellas la primogénita de la saga y la última heredera. Aunque sí comparten ambas la filosofía y el objetivo que los ingenieros les infundieron al parirlas; el de acercar y facilitar la práctica del motocross al grueso de los aficionados.

Todo al centro
El gigante nipón considera que la moto de cross más competitiva es aquélla que ofrece facilidad de conducción máxima al piloto ante cualquier maniobra, para que éste pueda concentrarse exclusivamente en lidiar con las dificultades del terreno o en batir a sus rivales. Algo que Honda denomina «Filosofía MM; man maximum, machine minimum», cuya interpretación viene a decir «mucho piloto y poca moto». Para ello, han comprendido que debían descartar el antiguo chasis y fabricar uno nuevo desde cero, el sexto que ve la luz desde que Honda trabaja con los doble viga en aluminio. La nueva estructura no difiere mucho de la anterior en la zona de la cuna del motor, pero sí cambia notablemente en las vigas principales que van desde el área de las estriberas hasta la pipa de la dirección. Ese tramo, que antes era prácticamente recto, marca ahora una ligera curva a mitad de camino y contacta con la columna de dirección desde más abajo -arquitectura que, entre la competencia, sólo encontramos ciero parecido en las Suzuki RMZ.

El nuevo bastidor se intuye ahora más ancho y pesado a simple vista, pues lleva más material para hacer un ángulo donde antes no lo había, y seguramente ésa sea la causa del aumento de peso que hasta el fabricante desvela en sus datos oficiales -2,1 kilos más que el año pasado declara Honda, y 2,4 kilos hemos verificado nosotros-. Pero resulta que los gramos añadidos están ahora más abajo y próximos al centro de gravedad de la moto, con lo que se mejora automáticamente la manejabilidad.

Este mismo argumento ha impulsado la revisión de otros apartados, como el soporte en el chasis del amortiguador trasero, cuya altura se rebaja en la misma medida en que se acorta el propio amortiguador -14,5 milímetros-; o los radiadores, que son ahora más pequeños y se sitúan más abajo; y también los componentes electrónicos se han reubicado casi todos en torno al centro de la moto. Incluso, fruto de esta operación de centralización de masas, es la rescatada solución de Honda del escape con doble silenciador, que por una parte permite reducir el tamaño de las «petacas» y acercarlas al motor, y por otro, beneficia al equilibrio longitudinal de la moto.
Esta disposición ha obligado a modificar también el subchasis, confeccionado ahora con tubos de aluminio más ligeros, y cuyas nuevas formas han permitido rediseñar a su vez el asiento y la caja del filtro con su respectiva tobera.


Otro objetivo con lo que se ha abordado la renovación de la 450, era el de mejorar la tracción y la estabilidad, de lo que se encargan el nuevo basculante y las suspensiones.
El primero está inspirado en el de las CRF «factory» del Mundial, y tras su impecable acabado esconde una estructura de mayores dimensiones pero con paredes de igual espesor, lo que contribuye al aumento de rigidez vertical de la pieza sin afectar a la resistencia horizontal. Y en cuanto a la amortiguación, Honda llevaba varios años buscando dar con la tecla adecuada para su MX1, pero los japoneses se han cansado de andar cambiando reglajes y muelles en esta ocasión, y han optado directamente por cambiar la horquilla, apostando por la innovadora Kayaba con sistema neumático, que como ya sabréis, prescinde de los muelles helicoidales en favor de una cámara con aire a presión. Honda denomina a su horquilla USD, que se trata básicamente de la misma PSF de la Kawasaki 450, aunque con algunos componentes internos diferentes –en el apartado hidráulico-, así como en los tapones superiores. Por su parte, el amortiguador se acortado en longitud, como ya mencionamos antes, y también recibe nuevos «settings» internos.

Menos acusada se presenta la renovación de la Honda CRF 450 ´13 en el apartado mecánico, sobre todo, por lo conservador de los cambios realizados. El gigante nipón prefiere seguir confiando en su conocido «cuatro y medio» con sistema Unicam e inyección PGM-FI, aunque, eso sí, convenientemente actualizado. Se ha trabajado principalmente en el grupo térmico, con cambios en la culata, la distribución, el pistón y el volante de inercia, que propician el aumento de la relación de compresión –a 12,5:1- y la potencia en bajos y medios. Además, también se han realizado ajustes en la inyección y se estrena un embrague de seis muelles, a la vez que se han reforzado los engranajes del cambio debido a la revitalizada caballería.

Silencio, se rueda
La CRF 450 «canta» toda la verdad a la primera y pone facilidades desde el primer instante, ya a los pocos segundos de habernos subido a ella. Inexistente es el proceso de adaptación, pues el puesto de mandos se nos antoja fantástico, y aunque la anchura del conjunto bastidor-carrocería ha aumentado sensiblemente, eso hasta ofrece un mayor control al conducir en pie por encontrar mejor apoyo con las rodillas. El depósito sigue siendo muy estrecho en la parte delantera, algo de lo que no todas las MX1 pueden presumir, o no en igual medida, y que otorga a la Honda una excelente ergonomía y gran libertad de movimientos sobre ella. También nos gustan el diseño y la colocación de manillar, mandos, estriberas y asiento, aunque de este último, a medias, pues no le vendría mal un mullido algo más duro. Precisamente por lo contrario, por blando, nos gusta el mejorado accionamiento del embrague, dotado de tensor rápido como es norma hoy en día. Y también la Honda se suma a la solución de incorporar el mando del estárter y el del ralentí en un mismo accionador, de acceso no muy bueno al molestar el soporte de motor derecho, aunque tampoco importa demasiado, pues esta mecánica se pone en marcha con gran facilidad tanto en frío como en caliente. 

Arrancada la nueva CRF 450, surge el primer debate; el sonido del motor. Éste resulta verdaderamente contenido para tratarse de una moto de cross, y durante nuestras jornadas de pruebas la unanimidad de opiniones de terceras personas fue más bien negativa. «Parece un cortacésped», o «si no hace más ruido, no me la llevo de la tienda» han sido algunas de las frases que hemos oído. No diremos nosotros que nos disguste el ronquido grave, seco y profundo de un buen motor 4T, pero también valoramos positivamente la iniciativa de Honda de ser respetuosa con el entorno y cumplir las normativas.
 

Bajo control
Una vez en marcha, el motor de la CRF 450 se caracteriza por una respuesta lógica, controlable y que, quizá por su contenido sonido, parece más descafeinada de lo que en realidad es.
No hay duda de que la Honda posee una buena dosis de potencia, claramente superior a la del modelo anterior, aunque no se muestra tan… digamos, excitante, como algunas de sus rivales. Y, ¡ojo! que señalamos esto como una diferencia, no como un defecto. La mecánica del ala dorada muestra su principal argumento a bajo y medio régimen, donde este motor derrocha mucho potencial y una gran efectividad, sobre todo, para acelerar a la salida de las curvas.
Estamos ante un motor con mucho par, de respuesta inmediata al acelerador y capaz de trasmitir mucha potencia desde muy bajas vueltas, pero en el nunca encontraremos reacciones violentas o demasiado rabiosas. Ello resulta clave para convertir a la Honda en una 450 fácil de exprimir y apta para todos los públicos, aunque quizá no colme los gustos de los pilotos más aguerridos y ávidos de sensaciones fuertes.

Éstos pueden encontrar insulso el carácter del «cuatro y medio» de Honda, en el que la sensación de empuje se diluye paulatinamente una vez pasado el medio régimen, y en ocasiones sí se llega a echar en falta más «chicha» y revoluciones en la parte alta. Pero ello no impide abordar las rectas más rápidas sin complejos, encomendándonos al buen hacer del cambio de marchas de la CRF, de accionamiento exquisito y un escalonamiento en el que las tres primeras relaciones parecen sensiblemente más abiertas que las dos últimas. Por su parte, el nuevo embrague nos ha gustado más que el del anterior modelo, pues ahora no se endurece tanto con el uso y tarda mucho más en fatigarse –tan solo tras todo un día haciendo fotos sobre arena apreciamos algunos leves síntomas de fatiga-.

Pero si hay algo por lo que la nueva Honda puede llegar a enamorar a muchos «crosseros», eso es sin duda por su magnífico bastidor, auténtica alma y esencia de esta princesa de los circuitos. Desde luego, a nosotros ya nos ha embelesado su comportamiento, siempre amable, obediente y sosegado, en el que la palabra nobleza no hace verdadera justicia a sus cualidades. Porque la CRF acomete nuestras órdenes no sólo con fidelidad, sino también con inteligencia, al semejar conocer de antemano nuestro próximo movimiento y ejecutarlo con gran eficacia. ¡Qué divertidas! son todas las curvas con la montura roja, que se erige como la dama de los ángulos, dueña de los giros y maestra de los cambios de dirección. Porque el «feeling» del tren delantero es realmente bueno, siempre neutro, sin tendencia a cerrarse o abrirse la dirección, pero con mucha agilidad y agarre en cualquier gesto. La interacción moto-piloto resulta excelente en todo tipo de movimientos, ya sea al levantar la rueda delantera para evitar baches, mover la moto en el aire, controlar un caballito sin cortar gas o  «regatear» in extremis a una piedra o un piloto caído, como nos pasó durante la prueba. Capacidad de improvisación absoluta, es lo que transmite la moto roja, de la que nunca nos creeríamos su aumento de peso por su agilidad de movimientos. Y, ¡atención!, aquellos con «alergia» a las roderas, pues en la nueva CRF y su perfecto equilibrio tenéis el mejor antídoto.

Las suspensiones mantienen el agrado del piloto con un comportamiento que aúna comodidad y eficacia, aunque tendiendo más hacia lo primero que a lo segundo, lo que viene a enfatizar el enfoque «universal» que el gigante nipón ha aplicado a su MX1.
Gusta mucho el buen hacer de la horquilla, por precisión y efectividad ante los baches pequeños y medianos, así como por su ausencia de sequedad ante aterrizajes fuertes. Por su parte, el amortiguador llega a pecar de blando y lento de extensión. ¿Cómo no?, los frenos de la nueva CRF 450 están a la altura de la fama que les precede, trabajando los de ambos ejes de manera intachable, con notable potencia y sobresaliente capacidad de dosificación.

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