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PREGUNTA SOBRE EL TRA TRA TRA

Hola doc. Le escribo para poder saber y oriente de sus sabios concejos ya que soy un lector de su portal de sdeportes.
Bueno mi pregunta es la siguiente, tengo una YZF 450 del 2005, la moto anda bien tira como caballo carretonero, pero al acelerar a altas revoluciones hace un ruido extraño como que se corta la aceleración, así como tra tra tra. Paso el cambio siguiente y explota de nuevo.
Bueno a mi parecer creo que es el carburador?? pero no estoy seguro de eso así que por eso le escribo a usted..
Y mi otra pregunta doc. Cómo se mide el nivel de aceite de MOTOR de estas motos???.. bueno espero poder tener su respuesta ya que se, que usted me sabrá aconsejar.
Se despide desde ya muy agradecido
José Berríos 

RESPUESTA: Amigo , el tra tra tra es el limitador de RPMs, ¡debes pasar cambios antes!
El aceite se mide con el motor caliente, no me acuerdo específicamente de la 2005, no se si la tapa del aceite del motor trae un medidor, sino trae un tornillo al lado, este se saca para que al llenar el motor con aceite, el aceite en exceso sale por ahí.


CÓMO HACER QUE LA MOTO DE ENDURO CUMPLA CON LA EMISIONES DE RUIDO?

Lo más sencillo es tener el silenciador en buen estado, con la lanilla en buen estado y sin fugas. Ademas deben saber que muchos de los silenciadores aftermarket que se vender por ahí NO cumplen con los estándares de FIM, que son más exigentes que los del MX. Amen de que las motos de MX, cuyos silenciadores de fabrica NO cumplen los estándares del Enduro FIM. 
De ahí que lo más sano es instalar un silenciador de ENDURO. Las marcas más reconocidas (FMF, Procircuit, Akrapovic, Arrow, GPR, etc) indican el nivel de DB que el silenciador en cuestión emite. Por lo tanto, al cambiar el silenciador de la moto, elijan uno que efectivamente cumpla con las normas de ruido vigentes. No anda más rapido la moto que mete más ruido…. Métanse eso en la cabeza.. que es la pura verdad
DR Fierro


USO DE LA CAJA DE CAMBIOS

Me han pedido desde la “Alta Gerencia” que desarrolle las siguientes inquietudes de nuestros fieles y asiduos lectores, más que nada, los crossistas, que ven acercarse su campeonato nacional y es la especialidad donde más sufre la caja de cambios y el motor.

 - ¿Cómo se ocupa correctamente, qué marchas se utilizan para saltar, para doblar, para largar?
Bueno, vamos por lo básico. Todos sabemos que en el caso de las motos, y por tener caja con piñones rectos, se puede pasar los cambios sin embrague, pero sugiero que para enganchar usen el embrague siempre, sino la caja sufre mucho. Ya sólo con esto mejoran la vida útil de la caja.
Otra cosa, suelten el acelerador o devuélvanlo un poco al pasar los cambios. He visto pilotos que no “cortan” al pasar cambios y eso es pésimo para la caja porque hace mucha fuerza. Por último, al enganchar el pie debe apoyar suavemente la palanca de cambios, esta no es el pedalín, no está pensada para soportar mucho peso.
Para la partida en el caso del motocross se usa la primera, y por eso es más larga en esta especialidad, ideal  para tener una buena salida en una carrera. En todo lo demás, no hay una regla, siempre hay que llevar la moto alegre, en rangos medios y altos.

- ¿Porqué algunos pilotos dañan la caja apenas equivocan una marcha en la partida?
Muy sencillo, porque en el nerviosismo ponen mal la primera y dejan la moto con el cambio apenas pellizcando los engranajes (en el limbo). Al darle toda la potencia se saltan, rompen o la moto no avanza, y el piloto pone la primera a lo bestia, sin embrague, acelerada a fondo y la caja generalmente no aguanta este abuso y literalmente se revienta.
Entre nos, para romper una caja de cambio tienen hay dos casos comunes.
1º  La moto es débil de caja y es un problema (falla materiales, piñones delicados, mal diseño etc.).
2º El piloto es simplemente descuidado y poco prolijo, esto último es lejos lo más frecuente.
¿Qué hacer?, regular bien la palanca de cambios, para que la bota se acomode bien y puedan pasar los cambios con exactitud.

- ¿Existen algunos "accesorios" para que no se comentan errores en el cambio de marcha?
Accesorios como tal no hay, pero pueden comprar mejores palancas de cambios, más largas, con la pata más grande, etc. Lo que si existe y es algo relativamente nuevo en el cross o enduro, son los Power Shifters, muy usados en las carreras de motos de piques, ahora probándose en el Supermotard… y de ahí quizá al motocross o enduro.
¿Qué es?... es un aparato eléctrico que se conecta al eje de la selectora de cambios, reemplazando la “pata”. Este hace el trabajo de hacer el movimiento, ya sea hacia arriba o abajo, tal como lo haría el pie. La gracia es que siempre hace el movimiento perfecto y con una altísima velocidad, más aún, hay modelos que están conectados a la inyección del motor y cortan el paso de bencina  emulando la devolución del acelerador por parte del piloto para que el motor baje revoluciones al pasar el cambio. Así el piloto no tiene que mover el acelerador y lo puede dejar a fondo todo el rato.
Como verán, esto hace más sentido en motos de piques o Dragbikes. Este aparato cuenta con un Swtich o botón en el manubrio con el que el piloto pasa las marchas, como un tiptronic para las motos.


EL MAPPING ALCANZÓ FAMA

Desde que la inyección empezó a llegar a las motos, algunos ya han comenzado a escuchar el término como “mapeo o mapping de la inyección”, “programadores  de inyección”, “botones de posiciones”, etc., palabras muy usados en los autos desde hace algún tiempo.
¿De qué estamos hablando?, Bueno, acá vamos con la explicación comprimida para que quede claro en forma sencilla.
La inyección electrónica, la cual sustituye al carburador en su tarea de entregar la correcta cantidad de aire/gasolina al motor, tiene una serie de sensores en el propulsor, los que entregan información al computador que maneja la inyección y éste toma “decisiones” en base a los datos recibidos y al PROGRAMA DE INYECCION que tiene cargado. 
Estos sensores indican: temperatura/velocidad de los gases, apertura de la mariposa o posición del acelerador, temperatura del motor, temperatura y velocidad del aire en la admisión, entre otras.
Las “decisiones” que toma el computador con los datos recibidos están predeterminadas por este programa, que ha sido seteado de fábrica con el fin de que la moto se comporte relativamente bien para la mayoría de las situaciones de manejo, presión, altura, humedad, etc. 

La pregunta del millón
¿Qué pasa cuando cambiamos piezas del motor, modificamos el filtro de aire, la moto se usa a mucha altura, o necesitamos que la moto funcione de una manera más particular?, o sea todo aquello que demanda modificar la entrega de bencina o la “carburación”.

El programa de fábrica no cubre excepciones o casos particulares y el “cerebro” de esta, muchas veces no consigue lograr el óptimo rendimiento o lo que el piloto en particular necesita para una determinada pista, altura, humedad, etc.
De ahí que existen pequeños programadores de inyección que se conectan ya sea directamente a la moto, o a través de un Laptop y permite cargar un programa con instrucciones diferentes. Con esto cambiamos lo que en los carburadores serian los chicleres y los tornillos de aire, posición de la aguja, etc.
Por ejemplo: “Estire el corte de inyección en 200 rpm más para 1ª y 2ª”, “Escape modificado con menor restricciones, por lo tanto, dar mas presión de bencina en regimenes de 3.000 rpm a 11.000rpm”. 
Otra que es genial es para la Suzuki Hayabusa, que tiene limitada la velocidad máxima en 6ª a “sólo” 285 km/h, por un “acuerdo de caballeros” entre las cuatro grandes marcas japonesas para no pasar las 180 Mph de velocidad de punta… Pero si el “programa” le dice al computador que la 6ª es en “realidad” la 5ª y el computador no la limita y la moto pasa los 300 kmph con facilidad……..

Es muy normal que al cambiar los escapes, por ejemplo en las KTM 990, se deba actualizar el programa de inyección, avisándole al computador que los escapes son menos restrictivos, por lo que este deberá aumentar el caudal o presión de bencina al motor para aprovechar los escapes especiales y obtener los 5-7 hp adicionales que prometen los especialistas como Akrapovic. 

¿Puedo “hacer” yo un mapeo de inyección?

Muchas motos no permiten hacer cambios sin tener el “programador de inyección oficial” como el Honda HRC de la foto, que es sólo para la CRF 450R.
Paralelamente hay otras como KTM o Husaberg que, además de poder modificar este mapeo, poseen de opción tres seteos o mapeos de inyección “on the fly” a elegir por el piloto a voluntad con tan solo girar un switch en el manubrio. 
Ejemplo: Seteo Race o Agresivo para pilotos más expertos, la moto queda más rabiosa y sensible al acelerador. El Normal es de de posición Estándar, y el Soft deja la moto más dócil, por ejemplo cuando hay poca tracción por barro/hielo, debido a terreno muy suelto, o porque el piloto es menos experimentado.  En resumen 3 motos distintas en una. ¡Roland como te vendo motos!

¿Y el resto qué?

El mercado ya respondió a esta nueva “era” y desde hace un tiempo, principalmente para las motos de calle y velocidad, existen aparatos genéricos que hacen el trabajo con preseteos de fábrica, donde los ingenieros de estos gadgets otorgan 3 o 4 preseteos para que el piloto busque el que más le acomoda. Los valores fluctúan entre los $200 y $400 dólares en USA.
Dynojet, por ejemplo, es pionero y referente para todos los dueños de R1, GSXR, CBRR, ZXR, etc., etc. El del lado, que es de Wiseco, es universal y permite cambios como lo que dije antes, emula el efecto de los chicleres, tanto de alta como de baja, el tornillo de aire y la posición de la aguja… SIN ENSUCIARSE LAS MANOS, MAGIA!!!


EL DILEMA DE LAS SUPERSPORT

¿Cómo se maneja una moto Sport o full Racing en la calle?, es el tema de este mes, y uff, creo me voy a meter en problemas con los fanáticos de las Superbikes, pero aquí voy. 
Puedo hablar con conocimiento de causa, ya que he tenido motos racing réplica, específicamente tuve una Suzuki GSXR750 del 2000y después tuve una Yamaha R1 2003. Esta última la tuve tres semanas porque me aburrí y la cambié por una Suzuki Strom 1000 (plop) y otras Naked, pero nunca más una RR.
Este tipo de moto es un sueño de manejar: aceleraciones cardiacas, frenos impresionantes, velocidades que en algunos casos que empiezan con 3… ¡y no es treinta y tantos!, en fin, derroche de potencia y testosterona.
¿Dónde consigues subirte a un medio de trasporte terrestre que tiene más de un CV de potencia por kilo?... no hay otro que una de estas motos. 

Pero vamos al día a día y las preguntas:
¿Son cómodas?, pues no, no lo son, tienen una posición de manejo totalmente incómoda para el piloto y, mientras más alto eres, es peor, vas con la espalda doblada, el cuello exigido y las muñecas en una posición poco natural.
Más aún, como las suspensiones están pensadas para mucha velocidad, y nuestras calles no se caracterizan por lo suaves, andas dando saltos y marcan el piso como si anduvieran en un gokart bajando por Vitacura. 
Para un trayecto de 30 minutos, o uno más largo en autopista, por ejemplo la Costanera Norte, esta más que OK, pero para viajar o andar por el centro en calles congestionadas... nada de entretenido. 
Además tienen muy poco radio de giro, por lo que hasta estacionarse es un tema. 
No sugiero que se haga, pero pasar entre los autos en un semáforo, es mejor ni intentarlo, el radio de giro no da para buscar entre autos parados, por lo que la maniobra citadina para agarrar la pole en el semáforo queda descartada en muchos casos.
Ni hablar de caerse a un hoyo (ouch perfil bajo) o pasar por esos “pequeños” lomos de toro que con tanto cariño mandan a hacer nuestros alcaldes y rompen el carenado o el múltiple de escape.
Son motos que gastan casi como un auto de tamaño mediano (10 a 12 por litro) en ciudad. 
Otra cosa más complicada y fue él porque me llevó a bajarme de ellas es porque, sin que te des cuenta, uno va a mas de 160 km/h por cualquier parte (de hecho fácilmente  en 2ª velocidad), y al final del día se le pierde el respeto a la velocidad. Además al ser tan bajas, los autos no las ven por los espejos, o lo que es peor, no las respetan.
No me mal entiendan, son motos maravillosas, pero no tendría y de hecho no tengo una para andar todos los días. Para eso es mejor una Big Trail (tipo KTM 990, Suzuki DL 1000/600, Honda Varadero, etc. Una Naked o Stardard como la Yamaha FZ1, KTM SuperDuke, Honda CB 1000R, Bandit , Kawasaki Z1000, etc., donde el piloto va sentado mas erguido, con suspensiones más amistosas, prestaciones de aceleración igualmente brillantes, mejores luces, más fácil llevar a pasajeros o carga, en fin, algo realmente más polivalente.
En otras palabras, estas motos están tan parecidas a sus hermanas del GP, que es como usar un auto Fórmula para ir a la oficina o dejar a los niños al colegio, al principio muy cool, pero cansa rápidamente.
Habrá quienes no tienen problema y es fantástico, pero haciendo la suma, para mí son motos de fin de semana o de uso en circuito cerrado. 
Ojalá que los Superbikers de corazón no me pongan en la lista negra.


ASÍ SE LAVA UNA MOTO

A diario dedicamos un tiempo a nuestra higiene, pero muchas veces nos olvidamos de la moto con la misma excusa: “No tengo tiempo” o “No tengo medios”. 
El problema del tiempo se arregla con un poco de organización, porque si la suciedad se acumula, puede transformarse en una falla mecánica que nos dejará tirados en el peor momento (Ley de Murphy), o sea, que más vale prevenir que lamentar. 
Lo de los medios es otro asunto, puedes recurrir a talleres especializados que te hacen un lavado concienzudo a un precio razonable, los autolavados en estaciones de servicio, o hacerlo tú mismo. Yo opto por esto último, donde evitas que terceros hagan embarradas. 
Antes de empezar deberás preparar el detergente y  desengrasante. Para el primero puedes recurrir a un lavavajillas (Quix o similar) concentrado diluyéndolo con agua en gran proporción: dos o tres tapones en un balde con agua tibia. Para el segundo, puedes adquirir un desengrasante en aplicador que venden en Homecenter o en los supermercados listo para usar, o diluir un producto industrial que también llega muy concentrado (a un 60:1).

Paso 1
Pon la moto en un lugar con buen espacio y luz pero evita estar al sol. Que no se te olvide poner un tapón en la salida del escape, es muy importante para evitar que entre agua.

Paso 2
Algunas piezas de la moto es mejor no lavarlas o evitar que se mojen (partes eléctricas). Si hay partes de cuero u otro material delicado, mejor cubrirlas con plástico.

Paso 3
Comenzaremos por el desengrasante, usen un Spray pulverizador como los que se ocupan en los limpiavidrios domésticos. Echen desengrasante en las partes que están más sucias, cadena, piñones, catalina, motor, etc.

Paso 4
Con una brocha aplicaremos el desengrasante en zonas más inaccesibles: aletas de los cilindros o el interior de los amortiguadores/espirales, masas de las ruedas etc. Durante este proceso aprovechen también de revisar que todo esta en orden, que no falta un perno, que los rayos estén apretados, un cable suelto o pelado, etc. Se sorprenderán.

Paso 5
Dejaremos que actúe el desengrasante durante unos minutos y lavaremos la moto con agua tibia. Si utilizas una manguera no le des demasiada presión al agua, si usas una máquina Hidrolavadora (tipo Karcher o autolavados) distancia el extremo de la superficie de la moto al menos un metro y evita dirigir el chorro directamente a rodamientos, masas de las ruedas y, sobre todo, partes eléctricas. También eviten usar el chorro muy fino ya que la presión es tal que puede arrancar la pintura y calcomanías de la moto.

Paso 6
Ahora enjabonaremos la moto con el detergente diluido que hemos preparado al principio. Para ello usaremos una esponja suave.

Paso 7
El mismo procedimiento para enjabonar con los parabrisas y cromados (si es el caso). Estas partes son mucho más delicadas y con más motivo se evitará frotar ya que se pueden rayar fácilmente.

Paso 8
De nuevo lavaremos la moto hasta que quede impecable. Si hay alguna mancha que no se va repetiremos el ciclo enjabonar/enjuagar las veces que sea necesario hasta que lo eliminemos. Insisto, no frotar con la esponja.

Paso 9
Para el secado es ideal  aire comprimido aplicándolo a distancia, tal como la manguera de la hidrolavadora. Empezaremos el secado por lo más delicado: relojes, interruptores, etc.

Paso 10
El remate final -o único si no disponemos de aire comprimido- es secar bien la moto con una gamuza de piel o un paño de algodón.

Paso 11
Para los tapizados y cristales de los relojes viene bien un multiusos doméstico (tipo limpiavidrios glassex).

Paso 12
El desengrasante -como su propio nombre indica- se lleva muy mal con la grasa y puede afectar a una falta de lubricación. No olvides lubricar la cadena.

Es importante hacer andar la moto, idealmente es salir a dar una vuelta. Si no se puede, al menos háganla funcionar por unos 3 a 5 minutos para que se seque toda humedad que haya podido entrar al sistema eléctrico. Esto evita futuros problemas.

Y ahora a disfrutar la moto como nueva.


DATOS PRÁCTICOS PARA LOS QUE SALDRÁN DE PASEO

(CONSULTAS PARA EL DOCTOR A info@sdeportes.cl)

Doy por hecho que llevan un banano o una cajita de herramientas de buena calidad (nada chino o taiwanes) con llaves métricas, desmontadores, allen, desatornilladores pernos y tuercas varias, pegamento epoxi, ampolletas de repuesto etc. Amen de esto, detallo algunas cosas que les van a servir:

1.- Lleva siempre un eslabón de seguro de cadena. La cadena suele cortarse en los lugares menos pensados y este seguro los salvará y es fácil de cargar. Se puede llevar en el flexible del freno delantero al lado de la bomba y no molesta. Los venden en Lorca $2.200 aprox.

2.- Lleva "Zip Ties" o amarras de plástico. Afirman cualquier cosa, no pesan y son baratas. Las venden con toda seguridad en el Homecenter en el pasillo de artículos eléctricos, hay de distintos tamaños y colores. Además lleven unas abrazaderas tipo manguera de agua, pero mas grandes.

3.- Poner cámara gruesa o Heavy Duty e idealmente echarle Moose adentro. No recomiendo los spray repara pinchazos, aunque sacan de apuro, muelen las cámaras. Obviamente, lleven cámaras de repuestos, desmotadores y si pueden mejor echenle el liquido verde antipinchazos. Para los que usan tubulares, lleven spray específico.

4.- No se olviden de la clásica cinta gris. También hay en el Home Center y aprovechen de llevar unos 50 cm. de alambre.

5.- Llevar una manilla de embrague de repuesto, piola de embrague   y ojala una pata de cambio.

6.- Llevar mapa, celular, fósforos, encendedor, cortaplumas, linterna.

7.- Si pueden, pónganle cuanto protector haya para la moto, carter, bark búster. Para las motos big trail, los típicos Givi o Hepco que protegen el carenado.

 


LA ARENA SE PONE DE MODA

Llegá el Verano …. ¿Vamos a andar en la playa?, ¿seguiremos el Dakar?... ¿voy a correr la ESEmar?... cualquiera de estas alternativas suenan muy interesantes por lo que acá les dejo unos tips areneros que les servirá mucho para prepararse como corresponde.

 

La técnica

La arena, como todos los terrenos, tiene sus técnicas para poder disfrutarla mejor y no sobre exigir la moto.

En arena blanda, al arrancar de cero conviene partir en segunda porque en primera es más fácil que la moto se entierre. El cuerpo debe ir sentado/parado hacia adelante, pero no en forma exagerada y, cuando se dobla, se va sentado adelante pero se echa el cuerpo ligeramente hacia atrás para no clavar la rueda delantera. El freno se usa con mucho cuidado, evitando aplicarlo con fuerza, sino clavarán la rueda delantero y se caerán. Ocupemos mejor el de atrás, además el derrape se usa mucho para doblar.
El secreto para andar rápido es mantener el ritmo y la velocidad constante, mantener el envión o momentum, si van muy lento, se enterrarán. Al ir más rápido la moto se siente cómoda, pero deben tener cuidado con los hoyos y siempre atentos a encontrarse con zonas con arena más blanda y que hagan que la moto se clave, por esto deben llevar el cuerpo en posición, con las rodillas ligeramente flexionadas como esperando encontrarse con algo.
En zonas de whoops deben procurar pasarlos con la misma técnica del MX, es decir que la rueda delantera pase por arriba y sólo la trasera lleve el peso, tratando de encontrar el “ritmo” que hace más fácil superarlos. Si van lento se caerán, si van muy rápido quedaran “pasados” y perderán el control.
Si van a las dunas y se ponen a saltar, antes de hacerlo miren que hay al otro lado. He visto porrazos muy graves por tirarse a saltar una duna y no saber que hay en la zona de aterrizaje.
Estudien el terreno, generalmente nos encontramos con dunas a pique yendo de sur a norte por el viento, y esto es lo peligroso, ir rápido y de pronto encontrarse en el aire con una caída de 30 metros  porque se cortó la duna. He visto fémures, columnas, cuellos, hombros  rotos, etc., por este error.

Ojo con otros que anden por ahí, jeeps, motos de cuatro ruedas son sinónimo de choques de frente. Yo doblé entera una YZ426 contra un Blaster hace años atrás, nada agradable, por eso eviten circular por donde haya mucho tráfico, nadie tiene la culpa ni la preferencia y, por el terreno, es fácil perder de vista a los demás.

 

La suspensión

Adelante: Ajusten el rebound y auméntenle un par de clicks.  Aumenten también la compresión unos 2-3 clicks, dependiendo de qué tan agresivo sea el manejo para evitar topar fondo y clavarse en subidas o bajadas.

Atrás: Misma cosa, cómo van a estar saltando aumenten compresión y la devolución para que sea más lenta, sino tenderá a rebotar de cola y ponerse incontrolable si van muy rápido.

 

Los neumáticos

Usen poco aire, 13- 14 libras, en neumáticos para arena (Sand- Cross) o para terreno intermedio/blando o barro.

 

La moto

A mayor potencia, más entretenido. Dos tiempos, ojalá de 250 para arriba. Aumenten el chicler de alta un punto al menos, no se olviden que estamos a la orilla de la playa. Además vamos a exigir más la moto por lo que mejor asegurar la mecánica. Mezcla 32. Motos de 4T, una 250 (XR, CRF YZ)  se defienden en la arena, pero hay que hacerlas descansar con harta frecuencia, sobre todo si van a andar en  arena muy suelta y el embrague sufre bastante. Una 450F de cualquier marca es garantía de hacer un show en las dunas, pero igual estén atentos al nivel de agua y aceite.
Revisen bien el nivel de agua y que no tenga fugas, misma cosa con el nivel de aceite sino la van a fundir. Filtro de aire, muy limpio y bien preparado, es decir untado en aceite especial, y con los bordes con grasa anti-agua. También chequeen que los retener de la horquilla está en buenas condiciones,
Cadena, con muy poca lubricación, sino se pegara arena y se muele la catalina. Usen la cadena algo suelta, ya que con lo saltos es posible que se estire mucho si esta muy tensa y rompan los dientes de la catalina.

 

El piloto

Equipo completo, indispensable botas, casco y antiparras (media novedad), lo digo porque ¡no faltan los lindos que andan en traje de baño con hawaianas!... y se cortan los dedos o se pelan enteros.
Después de andar, laven la moto, con énfasis alrededor de la catalina y el piñón de ataque.
¿Me falto algo? … lleven harta bencina, las motos gastan mucho más en la arena.


LA INYECCIÓN Y SUS CONTROVERSIAS

Acaba de terminar el Dakar 2010, evento que para muchos será inolvidable. Por un lado tuvimos el tema de Carloco y cómo los medios trataron de armar un cahuín farandulero de esto (Eliseo y su pobre actitud, etc.), mientras que por el otro gozamos a lo grande ante lo conseguido por Chaleco y el resto de la “Armada Chilena” que demostró una vez más que tenemos nivel mundial en enduro y, que con el apoyo adecuado, nuestros pilotos son capaces de estar entre los grandes.

Tampoco hay que olvidarse del público, que cada año está mas participativo y siente cerca la dos ruedas, olvidando aunque sea por una semana... la maldita pelotita y los 22 que corren detrás (¿son 22 cierto? ja ja ja).
Pero vamos a la mecánica , vamos a los primeros días de “Chaleco” y sus problemas con la inyección, que dicho sea de paso, lo hablamos hace un año, cuando me preguntaban mi opinión sobre la inyección electrónica a las motos enduro y yo dije... “si será bueno o malo esta por verse”, y así fue.

Mal mapeo

Vimos a López pateando la perra en dos etapas por el tema de la inyección, que la moto gastaba más de lo esperado y se quedó sin bencina dos veces.
Esto  tiene que ver con el programa de mapeo de inyección, que obviamente influye en la potencia del motor. Seguramente el ingeniero de Aprilia puso toda la carne a la parrilla para que la moto quedara lo más potente posible, pero con eso el consumo se fue por las nubes.
En rigor esto no es una falla de la inyección, pero va la pregunta, ¿y si hubiese fallado, qué opciones habría tenido “Chaleco” de salvar la situación? … muy pocas porque la inyección trae consigo una serie de elementos que necesitas reparar para que funcione: sensores de escape, de admisión y bomba de bencina, siendo este último elemento el más propenso a tener problemas.
Si la bencina es de mala calidad, la bomba puede fallar. Por ejemplo ya me pasó a mi y a algunos amigos el quedarnos botados por llevar bencina en botellas de bebida. La tapa de estas tienen un sello de goma que se deshace con la bencina , al echarla al estanque , este plástico desecho se adhiere a la bomba de bencina y la hace fallar.
Si estás en Lampa andando en moto no hay mucho drama. Si estás en la mitad del desierto quedas frito. Esto no tiene como arreglarse y este tipo de cosas no pasan con las motos carburadas. Y, por ultimo, el peso. Más cosas, más peso, más complicaciones, más costo.

Ventajas y desventajas

Las ventajas de la inyección son bastantes, te olvidas de chicleres y carburación. La moto generalmente no se apaga de la nada como le pasa a las carburadas en ciertas situaciones y, adicionalmente, las inyectadas tienen más potencia.
Del consumo, relativo, he visto motos carburadas que son más económicas que las con inyección. Más aún, en modelos como las Husaberg, ya podemos elegir entre distintos mapeos de inyección: suave, normal y competición. Con sólo apretar un botón en el manubrio, tenemos tres motos distintas en una, y así podemos hacer que el motor entregue la potencia según lo que necesitemos, es decir, terreno mojado y resbaloso, con poca tracción, soft, terreno duro, normal y modo competición si vamos a castigarnos un poco, o vamos a andar en arena, etc.

 

Así, si me preguntan nuevamente, creo que el tener inyección es claramente un avance, el que cada día se va mejorando en términos de confiabilidad.
Si vamos a correr un Dakar, haremos un viaje de Santiago a Bolivia, o vamos a hacer un paseo por la cordillera donde no podemos darnos el lujo de que algo falle y no podamos repararlo con relativa facilidad… sigamos con el carburador hasta que el sistema de inyección este ultra probado y también, como pilotos, sepamos qué tipo de cosas debemos evitar hacer, por ejemplo, el tema de las tapitas de las botellas.

Lástima que esto ultimo se aprende de la peor manera … por experiencia propia!!.


ESOS LOCOS BAJITOS

¿Qué hacen aquellos pilotos que miden menos de 1,70 metros con las Big Trail para andar en las calles o parar en los semáforos, incluso con las mismas motos de cross o enduro con suspensiones con mas de 12 pulgadas de recorrido?.... Lo lógico sería caerse!!..

Hay algunos trucos de postura, como el estilo flamenco (¡con un pie en el suelo!) , pero así y todo es complicado al momento de tener que hacer alguna maniobra sorpresiva.

Sin embargo, no esta todo perdido, hay algunas opciones que se pueden hacer para lograr bajar la moto algunos centímetros. Estas se aplican tanto para motos de calle como para motos de MX o Enduro.

 

Opción 1: Subir horquillas

Lo más sencillo de hacer y que no cuesta nada es subir las horquillas. Esto se hace con la moto levantada, cosa que la rueda delantera quede ligeramente en el aire, luego se sueltan los pernos de las tijas (lo que soporta las horquillas), son 4 por horquilla.
Una vez hecho eso, se suben las horquillas, no más de 1 cm. Con esto la moto habrá bajado un resto y además ganan maniobrabilidad. Lo malo es que pierden algo de estabilidad a altas velocidades y la moto (especialmente las de MX o enduro) eventualmente quedan más propensas a hacer chimming cuando van muy rápido.

 

Opción 2: Bajar el asiento

Esta opción es muy efectiva, aunque algo más trabajosa. La idea es rebajar la espuma del asiento de la moto, de esa manera pueden reducir fácilmente la altura en 2 a 3 centímetros, dependiendo de la moto y la cantidad de espuma que tiene el asiento.
Para esto deben sacar el asiento de la moto, luego sacarle el forro al asiento. Revisen bien el ancho de la espuma cosa de que calculen dejar suficiente espuma para que el asiento quede cómodo. Con un lápiz marcador, como un Sharpie (los venden en los supermercados), dibujen la línea que van a seguir para rebajar la espuma con una hoja de sierra de fierro. Es importante que la línea esta bien derecha y que ambos lados del asiento estén parejos, cosa que cuando corten sea simétrico en ambos lados y no les vaya a quedar la embarrada con el asiento.
Los más pro podrían usar un cuchillo eléctrico, pero créanme que con una simple hoja de sierra de arco tienen demás. Hagan esto lentamente cosa que la sierra no se doble o arquee, porque sino quedara mal cortado. Tómense su tiempo para que esto funcione.

Para darle una terminación de fábrica y que los cantos queden redondeados, usen lija para madera o un cepillo metálico.

Una vez que estén conformes con la terminación, ponen el forro de vuelta con una engrapadora y ya estamos.

 

Opción 3: La bieleta

Cambio de la bieleta del amortiguador trasero. Para esto hay que comprar el repuesto, que se venden en varias páginas web. Lo que se hace es cambiar el ángulo de ataque del amortiguador y, como resultado, la moto queda mas baja y la suspensión trabaja en forma correcta.

Este repuesto no es llegar y hacerlo, por eso hay que comprarlo a compañías especializadas que lo tienen. Aquí un dato: http://www.motorcycleloweringlinks.com/index.php?content=main
Les recomiendo que vayan de la opción 1 a la 3, seguramente para muchos, con bajar el asiento habrán solucionado en gran parte el problema.
 


Primero que nada Doc felicitarlos por sus consejos. Tengo una Honda CR año 98 y necesito comprar la biela. Sólo he encontrado en el mercado el kit de la biela con cigüeñal que vale alrededor de 300 mil original pero me han dicho que se puede comprar sólo la biela con los rodamientos y el pasador. Al parecer es un repuesto bien demandado por que no he podido encontrar. Soy de Concepción y me gustaría preguntarle si tiene algún dato de donde podría comprar una biela para mi moto y alrededor de cuanto cuesta. Gracias Juan Pablo

Amigazo, le recomiendo este link: http://www.motosport.com/dirtbike/product/HOT-RODS-CONNECTING-ROD-KIT/?catalogId=117808&cat0=DIRT&cc=CLEn Chile no vas a encontrar
DR Fierro


Doctor Fierro: Tengo una Kawasaki KLX 300 del 98 y tiene malo el amortiguador trasero. ¿Dónde lo puedo comprar?, en su defecto, ¿dónde lo reparan?.
Atentos saludos
Pablo Avalos

Pablo: Llévalo a RACETECH, el banner aparece en nuestra pagina de SDEPORTES


Hola Doc: Soy de Iquique y busco una moto usada en Zona Franca. Hay una que me atrae bastante, es una Suzuki Djevel 250 (hay entre años 96 a 2000). Se ve en excelente estado. Mi duda es si se sabe algo respecto a la calidad de esta máquina y si existen repuestos para ella en Chile. Agradecería infinitamente recibir una breve respuesta de algún experto como lo son ustedes.
De antemano, muchas gracias.
Luis Cortes

La Djevel es lo mismo que la DR 250 y la verdad es que no hay muchos repuestos, la moto es re buena y carne de perro pero, por el tema de los repuestos yo me incinaría por un  Yamaha TTR 250 u Honda XR o XRL. 


Estimado Dr Fierro. Junto con saludarle y felicitarlo, quiero hacer la siguiente pregunta. Me compré una YZ426, el tema es que la moto en la mañana parte al toque, luego de endurear un rato, la paro y se pone super dura para partir, lo cual me lastimó el pie. ¿Qué será?. Saluda Atte
Fredy Olave

Carburación  amigo mío, revisa que la toma de aire frío para hacerla partir en caliente este funcionando bien. A ver, doy por hecho que tú sabes el procedimiento para hacerla partir en caliente no?. Debes usar el botón rojo que está en el carburador, que es como un chupete, pero de aire. 


Doctor Fierro: Primero felicitarlo por todo lo aprendido con sus comentarios. Tengo una KDX 200 1996 que en frío parte al toque pero caliente le cuesta, donde puedo comprar los flapers para mi moto, me gustaría ponerle neumáticos más anchos, ganaría algo o sigo con las medidas originales.
De antemano, muchas gracias
Juan Lama

Los flappers los debes traer de afuera si no los encuentras, probablemente este también pasada de anillos, y por eso te cuesta hacerla partir. Deja los mismos neumáticos, en motores chicos, es peor agrandar el neumático, si quieres algo mas de torque, cambia la catalina por una más grande.


Quisiera me orientara un poco. Estoy por comprar una dual sport (94 al 97), voy por una entra la Yamaha XT 400 o 600 o la Suzuki DR 350 o 650, tú que sabes más, ¿es mucha la diferencia  y la relación peso / potencia, mantención, etc?.
Básicamente la quiero para hacer turismo, estoy preparándome para la  Carretera Austral...........necesito un tractor, una DR650 o nunca tanto?
Gracias por su repuesta
Atte
Fernando Concha

Yo me iría por una DR 650 que es indestructible, además que es una moto que la siguen haciendo hasta el día de hoy exactamente igual, por lo que significa dos buenas cosas: La moto es excelente y además aseguras repuestos. Más aún, es un modelo que está disponible en USA por lo que es más fácil traer accesorios o repuestos que acá no estuvieran.

Dr.Fierro. Quisiera saber que después de cuántas horas necesita regulación y cambio de válvulas una CRF 450/250?. Me ha llegado el comentario que deben cambiarse después de 20 hs. de uso, cosa que me parece ilógico.
Gracias.
Marcos Carranza

Son alrededor de 30 a 40 horas de ritmo de CARRERA DE MOTOCROSS, y eso equivale  a muchas salidas de enduro, ya que en el motocross la moto se lleva siempre muy arriba en revoluciones y se castiga mucho el motor, cosa que no pasa con en enduro (que asumo es lo que practicas). En uso normal, hablemos de 3 meses o cada 3 carreras de enduro hay que revisar la “luz” o abertura de las válvulas.


Dr. Fierro

Tengo una XR650R (2001) en muy buen estado, que le compré el año pasado a Marcel Maurer en Eurotech. Su comportamiento ha cambiado brutalmente entre usar bujías BKR7E-11 con 0,9 mm de abertura versus sólo 0,75. A 0,90mm, anda dispareja en rpm, y no baja de 1.500rpm en ralenti, mientras que con 0,75mm. funciona parejo en 1.200rpm, e incluso baja hasta 900 con explosiones muy uniformes.

Quiero probar con bujías también NGK pero la BKR8E-11, que la Honda recomienda para recorridos largos y alta temperatura ( High Performance & Temperature ).

Mis consultas Dr. Fierro son :

1.- Si Honda recomienda aberturas de 1,00 a 1,10 en su pág. web para la XR650 R, porqué anda mejor a 0,75 ?.

2.- Cuál es la abertura que ud. recomendaría para esta motocicleta usando la BKR7E-11, y usando la BKR8E-11

He revisado todas las recomendaciones que tiene en su sección, me parecen exelentes, atinadas y muy concretas. Siempre dá mucho gusto escuchar o leer a personas que dominan sus especialidades. Mis más sinceras felicitaciones por sus aportes !.

Queda claro que muchos motociclistas se lo agradecen.

Atentamente, Agustín  

Estimado Agustín:

La apertura o luz del electrodo tiene mucho que ver con una serie de factores  mayormente de carácter térmico. Ahi entramos en otros temas como la forma de la cámara de combustión, flujo de los gases, etc.

Honda lo que hace es que busca la mejor opción que cubre o sale bien parada de la mayor cantidad de situaciones (altura, temperatura, presión atmosférica y se va por el promedio). Lamentablemente, para el caso de Chile tenemos 2 grandes factores que echan por tierra todos los seteos de fábrica y lo que recomiendan las revistas especializadas.

Basta ver que los tamaños de chicleres sugeridos por Honda en los manuales de usuario no andan ni cerca de lo que se usa realmente o las alturas de las agujas en los 2T. Por qué?

1.- Situación geográfica: estamos en una zona de clima mas bien frío, aire seco, con cierta altitud y aire de mala calidad.

2.- La bencina de acá es horrible... horrible...horrible

De ahí que la mayoría de las motos que están bien carburadas o seteadas se hace probando, probando y probando.

Si tu ves que tu moto funciona mejor con 0,75 genial, mantenlo ahí, al disminuir la luz de la bujía haces que la chispa sea mas gorda (mejor para bencina rasca), ahora si la acercas mucho, la moto empezara a cuetear. 

Tal como dice Honda las BK8e-11 son mas frías y se usan en verano o si vas a andar al mango por ejemplo en el Rally del desierto, o vas a hacer mucha duna, o cargar mucho el motor, lo malo es que si hace mucho frío (por ejemplo en la mañana del desierto), costara más hacer partir la moto.


Doc Fierro: tengo una CRF 450 2003, la compré hace dos meses y la he usado unas 4 salidas. Ahora no quiere partir, qué cree que le puede haber pasado?. La cuide mucho, no la pase de vuelta, pero no corre.

Doc Fierro: tengo una CRF 450 2003, la compré hace dos meses y la he usado unas 4 salidas. Ahora no quiere partir, qué cree que le puede haber pasado?. La cuide mucho, no la pase de vuelta, pero no corre.

Atte.

Roberto  

No parte .. hummm , pero tiene compresión?, revisaste el filtro de aire. Como no ha llovido nada, hay mucha tierra y esta moto es muy sensible a los filtros de aire sucios.
Parte por ahí, después revisa si el carburador si le llega tiene bencina, revisa la chispa si es que tiene, si todo eso esta ok, podrían ser las válvulas que estén de tope, anda descartando problemas, lo de las válvulas déjalo para el final.


Dr Fierro, una consulta sobre una WR-200, falla en alta, como que se ahoga, en baja y en media bien. Revisé los anillos, la válvula que es electrónica, el cdi, el escape, el sistema eléctrico, la carburación, y todo bien. Acelero la moto y de media para arriba no da más, Gracias de antemano, te lo agradece alguien a punto de volverse loco.

Ricardo Burnier

Revisaste los Flappers?, cámbiaselos, valen 2 chauchas. Probablemente están quebrados o trizados.

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