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NEUMÁTICOS PARA LAS BIG TRAIL

 

 

 

Vamos por la segunda parte del reportaje de los neumáticos, ahora les toca a nuestros amigos del On Road- Off Road o las Big Trail, tan de moda en todas partes por su polivalencia.
Cómo elegir el neumático correcto para una Moto Big Trail?, Fácil: tipo de moto, qué voy a hacer con la moto y qué durabilidad necesito del neumático.
Los neumáticos tienen configuraciones según la distribución que yo voy a hacer entre tierra y pavimento. Además, las velocidades con que pretendo moverme también influyen en el tipo de neumático que debo elegir, tanto por seguridad, performance y por duración.
Un neumático con clara orientación a la tierra, no se puede usar a más de 160-180 KMPH en la carretera porque el agarre es pésimo, el ruido y vibración espantoso, se rompen y no duran nada, asi que o terminan en panne o terminan en el suelo.
Un neumático con clara orientación a la carretera, no se puede usar en la tierra a más de 80-100 kmph porque se va a rajar por los perfiles (llantazo) o se va a romper la carcasa. Sería una estupidez por el poco o nulo agarre que tendrían y terminarían sacándose la que les dije.
De ahí que hay una serie de modelos que van jugando entre la tierra y el pavimento, y es un perfecto trade off entre uno y otro. No existe el neumático perfecto y siempre tendrán que sacrificar algo para mejorar otra cosa. Cada neumático se comporta distinto según la moto, peso, cilindrada y el piso.
Si lo mío es 90% carretera, 10% camino de tierra, y ando en una moto con más orientación a la calle, dígase Suzuki V-Strom, Honda NC 750, o Varadero etc., hay que mantener los neumáticos de fábrica o similares, es decir, neumáticos con clara orientación a la calle, compuesto intermedio y con buena capacidad para evacuar agua en caso de lluvia.


Continental-tkc-80- neumatico-trasero-off-road

 

Estas motos, además, tienen suspensiones y ciclística mas pensada para el pavimento que para andar fuera del camino, por lo que poniéndole neumáticos con calugas y metiéndose a la tierra firme van a romper la suspensión o se van a dar un buen porrazo. Además que en el pavimento van a poder rodar muy lento
Para motos con mayor capacidad de Off Road pueden jugar con neumáticos 60% calle 40% tierra , GS 1200 , 800 , KTM 1190 , 990 , Ducati Multistrada , Honda África Twin , Yamaha Súper tenere  , los más recomendados , tipo Metzeler Karoo , Continental conti andino etc. , el karoo tiene menos vida útil que el Conti Andino ya que es 60% tierra 40% calle , pero tienen mejor performance en tierra ,  en desmedro del pavimento.
Para complicar aún más el tema, el kilometraje de los neumáticos dependerá directamente de la velocidad con que circule. Si uso unos Karoo en la tierra y le exijo bastante, no van a durar más de 1.500-2000 km, por lo que si van a un paseo, deben considerar eso también y planificar llevar un repuesto o dosificar el acelerador.
Si quieren un neumático que dure +10.000 Km de abuso, tienen el Heidenau, pero el dibujo es de grúa horquilla y en pavimento es terrible, además pasados los 200 kph se empieza a romper (se cortan las telas) ya que es para velocidades hasta 180 kmph.
Como ven, no es fácil la elección y generalmente se aprende con la experiencia.

 

 MT90


Un buen piloto planifica su ruta, sabe con anticipación qué tipo de piso habrá, si hay donde comprar repuestos, etc., todo eso también influye al momento de ver qué zapatos le ponemos a la moto.
En resumen para lo que la experiencia me dice:
Si van a andar en la calle, usen los originales. Si van a andar harto en tierra, el Conti Andino para mi es la mejor opción. Si van a andar en pura tierra pero paseos cortos, Metzeler Karoo. Si van a recorrer el mundo, Heudenau.
Respeten las presiones de los neumáticos, sobre todo en tierra, es mejor ir con un poco más de presión en tierra para evitar los llantazos. Los caminos de Bolivia son como la mona, y rompen los neumáticos, todos los neumáticos. Chile, Argentina y Perú tienen mejores rutas, caminos de tierra pero generalmente mantenidos, ripeados. Brasil tienen de todo, pero menos rocoso por lo que el problema es más bien de tracción en barro, humedad y las lluvias.
Para que no me digan que estoy brifeado, hay más marcas, más modelos, y pueden usar los que yo les recomiendo como referencia al momento de elegir otras opciones equivalentes en otras marcas, el vendedor que los atienda entenderá.

DRF




Los Neumáticos y sus Secretos


Aunque muchos no lo sepan o se les olvide, los neumáticos son particularmente importantes en una moto y su elección depende absolutamente de las condiciones del terreno por donde se va a transitar. Podemos tener una nave último modelo, con una suspensión de los dioses, un motor potentísimo, pero si el neumático esta liso o no es el correcto, será imposible sacarle todo el rendimiento a la moto aparte del porrazo asegurado.

Los corredores de motos profesionales Off Road  y On Road, experimentan constantemente con diferentes dibujos , medidas , presiones , uso de Mousse etc. para lograr obtener una pequeña ventaja sobre sus competidores que les permita estar más cerca del podio.

Cualquier fanático del MotoGP les podrá comentar lo que están sufriendo los pilotos con la puesta a punto de la moto con el nuevo proveedor de neumáticos para la categoría reina , en este caso , Michelin.

En esta edición hablaremos de los neumáticos Off Road y cómo elegir el mejor para cada situación.

Básicamente y para hacerlo simple, conoceremos las 3 grandes variables que influyen en el comportamiento de un neumático, el dibujo/diseño, compuesto y la presión.
Por último, hablaremos qué se puede hacer para evitar los pinchazos.

Tipos de Neumáticos

Hay muchos patrones de dibujos o “calugas” en los neumáticos de enduro y cross estos difieren según el terreno para el cual el neumático fue diseñado. Por lo general los neumáticos con las calugas mas bien juntas y cortas, con poco espacio entre ellas , están diseñados para terrenos duros, con mucha piedra y sin barro (Hard) , como el Shangri-lá en el verano . Estos neumáticos además usan más telas en su fabricación por lo que los hacen más resistentes a los llantazos, pero los hacen más duros, de ahí que los cumpuestos están hechos para resistir más  y tienen menos agarre. Al estar las calugas mas juntas, el neumático tiene más superficie de apoyo asemejándose a un neumático de calle, además, a altas velocidades se evita el “navegar” de la rueda delantera, que ocurre en neumáticos con calugas muy altas o de tipo soft . Ahora, si este neumático se usa en el barro es un desastre ya que fácilmente se juntará barro entre las calugas y al ser estas más cortas, no se enterrarán en el barro lo suficiente como para tener buena tracción.

Por el contrario, en un terreno barroso, blando, o arenoso (Soft), necesita de un neumático con calugas largas y muy espaciadas (el extremo son los neumáticos de paleta para las dunas), con esto, el barro no se pegará al neumático y además las calugas serán lo suficientemente largas para enterrarse en el barro y lograr una buena tracción. Además, este tipo de neumático es más blando y mucho más delicado que el de terreno duro. Si ustedes usan un neumático de este tipo en terreno duro, no les va a durar más de 15 minutos y el neumático estará literalmente destrozado.

Por último, hay neumáticos intermedios (Intermediate), que tienen lo mejor de los dos extremos, para terrenos que no son tan duros y rocosos y que no sean puro barro. Este es un neumático que tiene un rendimiento y duración aceptable y es lo que generalmente todo el mundo usa por ser “aperrado”. También este es el tipo de neumático más común en las tiendas de Chile.

En forma paralela, existe todo lo anterior para formato FIM , es decir , neumáticos aptos para competencias . La principal característica de estos neumáticos  es que tienen las calugas  mucho mas cortas y son menos abrasivos o más amistosos con el terreno , son “ecológicos” , pero se agarran menos , y duran menos que los normales. Además, sacan la mejor técnica de los pilotos al tener un neumático que no tiene el mismo rendimiento que un no FIM.

Presión de los neumáticos

La presión de los neumáticos puede ser adaptada para sacar ventaja del tipo de neumático y el suelo donde se usará. En general, para terrenos blandos y resbalosos se usan presiones más bajas 12-13 psi (12-14 psi en enduro) que permiten que el neumático se amolde mejor al terreno y se alcance el mayor agarre. En este tipo de terrenos, al no haber piedras u objetos filosos que puedan romper el neumático se puede estar tranquilo usando una presión mas baja. Ahora, si hay grandes saltos  o alta velocidad, entonces se deberá aumentar algo más la presión para evitar que el neumático se desmonte.

En terrenos duros y rocosos es necesario usar una presión mas alta 15-16 psi en Enduro y 14-16 psi en MotoCross, básicamente por 3 razones; Para resistir reventones o llantazos por saltos, piedras, troncos etc.  , para evitar que el neumático pierda su lugar en la llanta y se desmonte, y, por último, los neumáticos duros necesitan más aire para que funcionen correctamente y evitar que flecten demasiado en las curvas , sobre todo los de perfil más alto (enduro).


Cómo protegerse de los pinchazos

Hay algunos tips que ayudan a disminuir las posibilidades de pinchar

Cámaras Heavy Duty
Existen a la venta cámaras que son mucho más gruesas que las normales y resisten de mejor forma los llantazos, espinas etc. La desventaja que tienen es que son más pesadas y para los crossistas esto influye. Para el endurero, es prácticamente una obligación usarlas. No son tanto más caras que las otras y realmente hacen la diferencia.

Doble Cámara
Si no quieren gastarse los pesos, pueden cortar una cámara vieja y ponerla entre el neumático y la cámara como protección adicional. En mis tiempos de corredor Yamaha vi cómo  Chaleco López hacía algo mas radical aun , ponía  como protección un neumático al que se le habían sacado todas las calugas , dejándolo muy delgado. No les explico lo que era montar ese invento, pero era muy efectivo.


El Mousse
Algunos le llaman la papa, otros que lo han probado no han quedado muy convencidos. Para los que no lo conocen , Imagínense una cámara inflada pero hecha de espuma densa, eso es el Mousse. Está siempre inflado, de ahí que para montarlo hay toda una técnica. La gran ventaja es que efectivamente no se pincha porque no tiene aire que perder. Da una sensación de manejo distinta, por lo que hay que acostumbrarse a su uso. Lo malo es que igual a la larga se rompen y son muy caros. US$120-130 cada rueda.
Ahora, si van al rally del desiert, a un FIM, Six Days o algo así, es muy recomendable su uso.

 



 

Tub Bliss

Este invento lleva ya sus años y a muchos les fuciona muy bien. Básicamente consiste en un sistema que deja la llanta sellada para poder montar los neumáticos sin cámara , quedando tubulares. La instalación es sencilla pero hay que tener paciencia. Se recomienda montar neumáticos resistentes sobre todo en el enduro. La gracia mayor es que se puede usar con presiones muy bajas  (6-8 libras) sin desmontarse, ideal para el motoX y si se pincha se puede reparar con tarugos , como las motos grandes.

Bueno eso es todo por ahora, en el próximo número les tocará a los amigos del On –Road.

Un Abrazo

Dr Fierro
Instagram #doctorfierro


Docto Fierro en Ruta.  El Milagro de los Andes


 

Toda la vida me ha interesado las historias de supervivencia, de poner el hombro, de no rendirse nunca,  para mí, la esencia  buen endurista, eso que hace la diferencia en llegar al destino, terminar una carrera o incluso ganarla.

Claramente una de las historias más potentes de este estilo, es sin duda el llamado “Milagro de Los Andes” ; Un avión  con 45 Uruguayos , la mayoría rugbistas de muy corta edad , algunos familiares y amigos que viajaban a Chile desde Mendoza en Octubre del 72 a jugar un amistoso con el Grange y que luego de un tremendo error de piloto , sumado a una tormenta , se dieron contra una montaña, increíblemente quedaron la mayoría vivos , pero luego de aluviones, frio, hambruna, heridas , etc. , quedaron solo 16 , los que incluso tuvieron que comerse a sus amigos ya muertos , para poder sobrevivir por cerca de 72 días en la cordillera y luego 2 de ellos , Parrado y Canessa cruzaron toda la cordillera a pie , sin equipo alguno , movidos por la convicción de salvar a sus amigos y avisarle al mundo que están vivos…. Mejor se leen el libro porque da para mucho.

 

 

Yo he tenido la suerte de conocer a estos dos últimos, tremendos personajes. Si fueran enduristas, por temple y empuje habrían sido de los buenos.

Y que tiene que ver todo esto con las motos? Bueno, El Doctor Fierro y sus amigos Lanudos, partimos para donde cayó el avión, en la mitad de la nada misma, a 3.500 mts de altura, donde descansan 29 Uruguayos y aún están los restos del avión. Acá les va la receta para un viaje inolvidable.

Necesitan 5 días para hacer esta aventura y solo se puede entre Enero y Marzo por la nieve en la alta cordillera.

La Ruta: Destino: EL Sosneado,

Día 1; Santiago Malargue, vía Paso Vergara. Esta ruta es el shangrila de las motos Big trail, está lleno de chilenos y argentinos cruzando por este camino en KTM 1190 , 990 , BMW GS de todo tipo , Hondas África , Yamahas Súper tenere , etc. Ambas aduana son súper expeditas porque no ay mucho movimiento, el camino esta increíble, y las vistas son maravillosas. Ya en el lado argentino se toma una variante, Paso Charqueque o más conocido como Los Pincheira nombrado así por los cuatreros chilenos que hacían de las suyas por allá también y tenían un escondite llamado el castillo de los Pincheira. Raya para la suma, los Chilenos somos ladrones reconocidos internacionalmente desde que el tiempo es tiempo (Serán los genes?). Esta ruta es un poco más técnica porque tiene arenales y cuestas, lo que la hace más entretenida, pero más sufrida para los menos avezados y las motos más pesadas (léase BMW GS 1200 Adventure)

Día 2

Malargue –Sosneado. Son 70 KM de pavimento con mucho frio, tuvimos 4 grados y se encendía el aviso de hielo en el marcador. Ya en el pueblo de “El Sosneado” se toma el camino hacia el “Hotel Abandonado”, antiguo hotel medicinal en la cordillera para personas con problemas pulmonares y reumáticos, el que cerró por el año 59.

Esta camino es bordeando un rio, a pesar de estar mantenido es bastante golpeador y tienen que tener cuidado con las piedras para no darse un llantazo y tener que parar a poner cámara.

Un poco más adelante del Hotel, nos esperan los arrieros con los caballos y las mulas.

Son 5 horas de subida en caballo hasta el campamento base,  pasadas de rio, subidas en zigzag,  mientras más subimos, el frio y el viento aumentan

Después de 5 horas arriba del caballo, un par de paradas técnicas para comer y demás, hemos llegado al campamento base a 2.700mts.

Un lugar plano, con un pequeño rio al lado, una vista al Cerro Sosneado increíble (4.000mts).

Cada uno prepara su saco de dormir (indispensable de alta montaña) y ahora a disfrutar de un buen asado Gaucho.

Día 3.


Destino Valle de las Lágrimas, donde cayó el avión.

Son 4 horas a caballo, alrededor de 12 KM de pura subida y el final es un zigzag en el que los caballos van parando para tomar aire.  Se llega a cerca de 3.600mts que es donde quedo el fuselaje y esta la cruz con las tumbas de los que no sobrevivieron.

Esto es en medio de un glaciar por lo que la temperatura baja drásticamente y el viento es muy helado. Para donde se mire, solo hay paredes de montañas con puntas filosas. En imposible pensar que alguien haya  sobrevivido primero al accidente y luego vivir expuestos a temperaturas de -20 C° o incluso menos.

Nosotros que íbamos full preparados con ropa técnica y demás, estábamos más fríos que candado de campo. Ni pensar en salir de aquí a pie, sin equipo, etc.

Estando acá se hace más inverosímil la hazaña. Pasa a ser algo irreal. No puedo ni imaginar los que les toco pasar a estos pobres adolescentes.

Asique, nada de quejarse señores, siempre empujando y no bajar los brazos nunca. Siempre puede ser peor!!!

Que llevar.

Cámara Heavy duty 2 milímetros, delantera y trasera. Desmontadores grandes, parches de vulcanizador. Saca pepa. Kit de tarugos. Eslabón de cadena de repuesto. Llaves varias. Amarras plásticas. Cinta gris (Duct Tape). Bombín eléctrico de buena calidad.1 juego de pastillas de freno trasera y uno delantera. Cemento Líquido. Tapa fugas Radiador.

Ropa: A parte de la ropa de moto. Poleras técnicas, 2 manga corta, una manga larga. Cortaviento. Parka o Polar. Guantes. Malla larga (pantalón cicletero largo) calcetines técnicos largos. Zapato trecking. Cuello polar. Anteojos de sol. Bloqueador solar factor 50. Toallitas húmedas.

Doctor fierro

Instagram : @doctorfierro


CHILE ARENAS Y LAS DUNAS

Se viene el Campeonato Chile Arenas, por lo que hablaremos de las dificultades que deberán enfrentar los competidores de este entretenido campeonato de verano.
Sin duda, la arena es un terreno temido por todos los pilotos, no importa el vehículo que estén manejando.  Sea desierto o dunas a la orilla del mar, estas zonas cuentan con las más diversas trampas que hacen que su paso por allí y manejo sea tan peligroso.
La arena por si sola es un ser vivo , cambia su densidad o sensación según la humedad del aire , de ahí que mientras más seca , más blanda  y más fácil es calar la rueda delantera e irse de vuelta de carnero.
En el desierto es muy común encontrarse con estas trampas que no avisan, simplemente te entierras y sales volando. Lo que hay que hacer para evitar esto es tratar de buscar camino por las crestas de las dunas, persiguiendo la vegetación, costra de sal o terreno mixto. Por el contrario, en el caso de las dunas a orilla de playa, cuando hay mucha humedad, también terminas con la rueda enterrada y saliendo por delante del manubrio. Las zonas con color más oscuro delatan mayor humedad.
Hay que aprender a leer el terreno para reconocer las trampas a toda velocidad.
Además tienes las dunas en sí, de distintas formas, las que dependen de los vientos. Sin duda lo más peligroso son las “dunas cortadas”, es decir, vas avanzando por lo que parece ser un plano y sin aviso previo se acaba el piso y estas volando. Los accidentes más graves, incluso mortales pasan por esto. Exceso de confianza sumado a alta velocidad termina en un porrazo fatal.
Estas dunas siempre se forman con el viento viniendo desde la cresta de la duna hacia el corte.
Ojo con esto porque las dunas tienen un patrón dado por la dirección del viento, el corte irá siempre o generalmente hacia el mismo punto cardinal.
La única opción acá es ir parado en la moto (cosa que deberían hacer todo el tiempo)   determinando el patrón y muy atentos a la ruta; también es importante cómo van a tomar la duna al bajar, si conocen lo que hay al otro lado, (cuestión que dudo) pueden saltar con confianza y caer con la rueda de ATRÁS.
Si no tiene idea que hay al otro lado, es mejor llegar con el impulso justo para capear la cresta de la duna y bajar con suavidad siempre sin tocar por ningún motivo el freno delantero.
En realidad, el freno delantero prácticamente no se usa en las dunas.
“Dunas cenicero”, producto de vientos cruzados, se crean estas dunas, que no siendo tan altas, la dificultad está en que si entras en ellas, es muy difícil salir porque es como caer a una olla o cenicero, con paredes muy rectas. No puedes tomar velocidad para escapar y la salida, si bien es un par de metros de alta, es muy empinada, complicando aún más las cosas. Terror de los autos, ya que si caen en una de éstas, es muy difícil arrancar por sus propios medios
“Grandes trepadas”, es cosa de verlas no más, tipo medanoso, etc. Regla de oro, ponerle a fondo e intentar tomar la mayor velocidad posible, siempre sumando velocidad en cambios superiores, si lo hacen en cambios bajos la moto se enterrará y perderán velocidad.
“Woops”, naturales o grandes calaminas, pata a fondo 3ra - o 4ta, cuerpo hacia atrás, rueda delantera liviana, como levantando rueda.
“Grandes Woops”, tratar de llevar el ritmo, como en motox. Saltando en uno para caer justo en el otro, con suavidad. No se vuelvan locos con los saltos, se pierde tiempo en el aire, hay que saltar lo necesario solo para capear obstáculos.
Importante es contemplar la suspensión más dura y con mucho rebound en la rueda trasera, así evitarán que la moto rebote en las zonas de “woops” o dunas cortas y terminen en el suelo.
El mousse es altamente recomendable acá y usar neumáticos para arena o si no encuentran, para barro que también andan muy bien en arena.
Sea como sea, las dunas y la arena son un gran reto para conducir y tremendo panorama para el verano.

DRF doctorfierro @docfierro

Se viene el Campeonato Chile Arenas, por lo que hablaremos de las dificultades que deberán enfrentar los competidores de este entretenido campeonato de verano.

Sin duda, la arena es un terreno temido por todos los pilotos, no importa el vehículo que estén manejando.  Sea desierto o dunas a la orilla del mar, estas zonas cuentan con las más diversas trampas que hacen que su paso por allí y manejo sea tan peligroso.

La arena por si sola es un ser vivo , cambia su densidad o sensación según la humedad del aire , de ahí que mientras más seca , más blanda  y más fácil es calar la rueda delantera e irse de vuelta de carnero.

En el desierto es muy común encontrarse con estas trampas que no avisan, simplemente te entierras y sales volando. Lo que hay que hacer para evitar esto es tratar de buscar camino por las crestas de las dunas, persiguiendo la vegetación, costra de sal o terreno mixto. Por el contrario, en el caso de las dunas a orilla de playa, cuando hay mucha humedad, también terminas con la rueda enterrada y saliendo por delante del manubrio. Las zonas con color más oscuro delatan mayor humedad.

Hay que aprender a leer el terreno para reconocer las trampas a toda velocidad.

Además tienes las dunas en sí, de distintas formas, las que dependen de los vientos. Sin duda lo más peligroso son las “dunas cortadas”, es decir, vas avanzando por lo que parece ser un plano y sin aviso previo se acaba el piso y estas volando. Los accidentes más graves, incluso mortales pasan por esto. Exceso de confianza sumado a alta velocidad termina en un porrazo fatal.

Estas dunas siempre se forman con el viento viniendo desde la cresta de la duna hacia el corte.

Ojo con esto porque las dunas tienen un patrón dado por la dirección del viento, el corte irá siempre o generalmente hacia el mismo punto cardinal.

La única opción acá es ir parado en la moto (cosa que deberían hacer todo el tiempo)   determinando el patrón y muy atentos a la ruta; también es importante cómo van a tomar la duna al bajar, si conocen lo que hay al otro lado, (cuestión que dudo) pueden saltar con confianza y caer con la rueda de ATRÁS.

Si no tiene idea que hay al otro lado, es mejor llegar con el impulso justo para capear la cresta de la duna y bajar con suavidad siempre sin tocar por ningún motivo el freno delantero.

En realidad, el freno delantero prácticamente no se usa en las dunas.

“Dunas cenicero”, producto de vientos cruzados, se crean estas dunas, que no siendo tan altas, la dificultad está en que si entras en ellas, es muy difícil salir porque es como caer a una olla o cenicero, con paredes muy rectas. No puedes tomar velocidad para escapar y la salida, si bien es un par de metros de alta, es muy empinada, complicando aún más las cosas. Terror de los autos, ya que si caen en una de éstas, es muy difícil arrancar por sus propios medios

“Grandes trepadas”, es cosa de verlas no más, tipo medanoso, etc. Regla de oro, ponerle a fondo e intentar tomar la mayor velocidad posible, siempre sumando velocidad en cambios superiores, si lo hacen en cambios bajos la moto se enterrará y perderán velocidad.

“Woops”, naturales o grandes calaminas, pata a fondo 3ra - o 4ta, cuerpo hacia atrás, rueda delantera liviana, como levantando rueda.

Grandes Woops”, tratar de llevar el ritmo, como en motox. Saltando en uno para caer justo en el otro, con suavidad. No se vuelvan locos con los saltos, se pierde tiempo en el aire, hay que saltar lo necesario solo para capear obstáculos.

Importante es contemplar la suspensión más dura y con mucho rebound en la rueda trasera, así evitarán que la moto rebote en las zonas de “woops” o dunas cortas y terminen en el suelo.

El mousse es altamente recomendable acá y usar neumáticos para arena o si no encuentran, para barro que también andan muy bien en arena.

Sea como sea, las dunas y la arena son un gran reto para conducir y tremendo panorama para el verano.

 

DRF doctorfierro @docfierro


No nos vamos a dar ni cuenta y llegara el Dakar 2016.

Este debe ser sin duda el Dakar más raro que se ha hecho en Sudamérica; pocos países (dos), sin desierto, poca participación regional, ni hablar de la anémica escuadra Chilena, fruto del nulo apoyo del Gobierno de Chile al deporte motor, (sacándose el pillo con el terremoto… y cuanta excusa barata hay, mientras que con la plata de la negociación colectiva del Banco Estado, daba para hacer 10 Dakar). Situación económica complicada, dólar por las nubes, recortes en los apoyos de las marcas, lejanía del circuito para el público chileno etc. En resumen, una pena para los chilenos amantes del Rally.

Argentina? Todo lo contrario, los trasandinos la supieron hacer, el Dakar es casi como que fuera de ellos, dándose el lujo de hacer 13 de las 15 etapas en su país.  Resultado?  Cito a la coordinadora del Dakar en ArgentinaAsimismo expresó que el Dakar es el evento turístico más importante de la historia argentina y recordó que en la edición 2015 participaron 664 competidores, además resaltó que la movilización de turistas en el Dakar 2015 por nuestro país fue de más de 4 millones de personas, con un impacto económico de más de 214 millones de dólares.”

En resumen, altísima exposición y promoción al mundo, ingresos por turismo muy superiores al costo, publicidad prácticamente gratis. Como bien dijo Pipe Prohens a Fox Sport “justo lo que necesita una región apaleada como nuestro Norte Chileno para ayudarla a resurgir”. Y bueno, nada que hacer, nuestro lindo gobierno no quiere entender.


El pilotos, lejos lo mejor, la presencia de Quintanilla, ahora Piloto Oficial de Husqvarna, y el Perro Casale  al pie del cañón; en el otro extremo. Una pena la ausencia  de Jeremías y su problema con Honda, realmente lamentable.

Es lo que hay dirían por ahí- Analicemos la ruta y lo que les espera a los valientes de siempre

 

Programa del Dakar 2016 :
31/12 y 01/01: Verificaciones administrativas y técnicas
02/01: Podio de largada en Buenos Aires
03/01: Buenos Aires - Villa Carlos Paz
04/01: Villa Carlos Paz - Termas de Río Hondo
05/01: Termas de Río Hondo - Jujuy
06/01: Jujuy - Jujuy
07/01: Jujuy - Uyuni
08/01: Uyuni - Uyuni
09/01: Uyuni - Salta
10/01: Jornada de descanso en Salta
11/01: Salta - Belén
12/01: Belén - Belén
13/01: Belén - La Rioja
14/01: La Rioja - San Juan
15/01: San Juan - Villa Carlos Paz

Dado que no hay dunas de verdad, que es donde está siempre el coladero, y sabemos que a la ASO no le conviene para nada que todos lleguen a la meta porque se le encarece la logística, se tuvieron que partir la cabeza para armar una ruta muy técnica, con mucha piedra, un rally muy rápido y donde las caídas van a costar muy caras. Y no es lo mismo caerse en la arena que arriba de un montón de piedras filosas. Esperemos ver rutas estilo Mundial de Rally Cross Country o típicos rutas del campeonato de Rally Argentino, pero con sendas especiales.

Las motos deberán ir mucho más protegidas contra piedras y demás, y las suspensiones seteadas para tierra y altas velocidades.

En las etapas de Uyuni, Bolivia, el mal de altura y el frio serán las dificultades a vencer, el salar en sí mismo no tiene gran dificultad, salvo que llueva como el año pasado.

Por otro lado Salta es terriblemente calurosa y seca, ahí las temperaturas llegan fácilmente cerca de los 42° a la sombra y si no más.

Critico el físico en óptimas condiciones, acondicionamiento especial en altura, manejar una correcta hidratación, y dominar muy bien la navegación a alta velocidad. Habrá vados, quebradas, rocas, todo esto último a gran velocidad, es muy muy peligroso.

Las más grandes piñas de Barreda en Honda han sido en terrenos de este tipo, lo mismo que Jeremías, Chaleco, etc.  El hecho de ir a mucha velocidad hace que los porrazos sean catastróficos y que los errores de navegación salgan muy caros ya que no hay espacio para sacarse los pillos, muy distinto al desierto, donde generalmente los errores de navegación quitan tiempo pero no destruyen la moto o al piloto.

Con esto ASO se garantizara una alta deserción y obviamente un gran espectáculo, espero eso sí, que sin víctimas que lamentar. DRF @docfierro.


Novedades en el MotoGP para el 2016.

 

Y la cosa esta que arde en el MotoGP , en encontrón entre Rossi y Marquez  con el desenlace que todos conocen , para mi  me ha dejado un sabor muy amargo. Literalmente Rossi metio la pata. Creo que en un minuto de máxima ofuscación no se controló y las cosas terminaron como sabemos. Habria esperado una reacción mas dura de la FIM , pero lamentablemente , nadie se puso los pantalones o , nadie se atreve a ir contra Rossi por el espectáculo que genera y la cantidad de gente que lo sigue. Una pena, una tremenda mancha en el mantel para Rossi.  No se que esperaba, que Márquez lo dejara pasar porque quiere ganar el campeonato? Que lo dejaran ganar tranquilo? Insólito. Veremos como termina esta teleserie en Valencia.

En fin , vamos a lo que nos convoca:

Lo técnico y mas relevante: El fin de la Categoría Open:

  • A partir del 2016 , todas las motos, es decir , la grilla completa usara la misma ECU. La ECU es el cerebro de la moto y controla la inyección, el control de tracción , el control anti wheelie etc.
  • Se fija la capacidad del estanque de bencina a 22 litros para todos, es decir aumenta en dos litros para las Factory pero baja en 2 para el resto. Del minuto que todas las motos llevaran la misma ECU,  y la misma capacidad  de combustible , no hace sentido mantener la categoría OPEN. Cada equipo podrá usar hasta 7 motores por año
  • Los fabricantes podrán homologar diferentes motores , de esta forma pueden vender motores del año anterior que hayan quedado “en stock” adema de los modelos del año , no teniendo que entregar para el sellado de motor , un ejemplar de cada motor con distinta homologación , lo que abarata costos.

Sacando la grasa y ordenando la casa (No se olviden que esto es negocio)

Para el 2016  la gran novedad es que se espera la llegada del equipo oficial de KTM a la categoría reina , siendo este el 6to fabricante en la serie. Dorna , la dueña del MotoGP ha dedicido que 6 es suficiente , y ha definido la aplicación de las siguientes reglas al menos hasta el 2021.

Cada fabricante tendrá 2 Motos Factory (como ahora) , y además esta obligado a entregar para arriendo , entre 2 a 4 motos , con un costo anual que no supere los 2.2 Millones de Euros (sin caídas) y esto solo esta para los equipos que hoy están vigentes.

  • La grilla tendrá un minimo de 22 pilotos y un máximo de 24.Si la grilla tiene mas de 22 pilotos confirmados, no se autorizaran el ingreso de mas equipos. Si algún fabricante quiere entrar , deberá comprar algún equipo existente.
  • Dorna tendrá el derecho , pero no la obligación , de comprar los derechos de los 2 Equipos con peores resultados , por ejemplo , si estos estuvieran con problemas financieros. Es decir Dorna se guarda el derecho de “quitarle” los cupos a los equipos deficientes para vendérselos a otros que quieran entrar.
  • El financiamiento aportado por Dorna  aumentará en un 30% , principalmente para ayudar a los equipos más pequeños a mantenerse dentro del campeonato.

Veamos la grilla y donde estarían los posibles cambios

Honda

Equipo Oficial

Repsol Honda

Marc Marquez
Dani Pedrosa

Moto Cliente/ Equipos Satelites

CWM LCR Honda

Cal Crutchlow
Jack Miller

Estrella Galicia Marc 0.0 VDS

Scott Redding

AB Motoracing

Karel Abraham

Aspar MotoGP

Eugene Laverty
Nicky Hayden

Yamaha

Equipo Oficial

Movistar Yamaha

Valentino Rossi
Jorge Lorenzo

Moto Cliente/ Equipos Satelites

Tech 3 Yamaha

Bradley Smith
Pol Espargaro

Athina Forward

Stefan Bradl
Loris Baz

Ducati

Equipo Oficial

Ducati RT

Andrea Dovizioso
Andrea Iannone

Moto Cliente/ Equipos Satelites

Pramac Ducati

Yonny Hernandez
Danilo Petrucci

Avintia Racing

Hector Barbera
Mike Di Meglio

Aprilia

Equipo Oficial

ART Gresini

Alvaro Bautista
Michael Laverty

Moto Cliente/ Equipos Satelites

IodaRacing
(not technically a customer team, running an old bike)

Alex De Angelis

Suzuki

Equipo Oficial

Suzuki Ecstar

Aleix Espargaro
Maverick Viñales

Jorge Lorenzo

Teniendo en cuenta quienes ya tienen contrato para el 2016 , parecería que el equipo que se ve mas amenazado  es Aspar Honda, ya que tanto Nicky Hayden como Eugene Laverty no están con contratos renovados , por lo que parecería que ese es el espacio que ocuparía KTM.

Fuera de eso, no se ven mayores cambios. El real problema estará en el caso de que por ejemplo BMW o Kawasaki, ambos sendos fabricantes de motos, quisieran volver a MotoGP, según las reglas , deberían esperar hasta que Dorna compre equipos con problemas , pero si no es el caso?

En conclusión

Pareciera ser que la mayoría de los cambios (hay varios mas , muy tecnicos y lateros) van en la dirección correcta; hacer la categoría lo mas competitiva posible para que no pase nunca lo de la F1 , que es una reverenda lata.

Con estos cambios se aprieta mas la grilla , lo que garantiza carreras emocionantes como las que nos ha tocado ver últimamente , donde los lugares de avanzada cambian constantemente y no se sabe quien gana hasta la bajada de bandera , como tiene que ser. Dorna lo esta haciendo bien , tiene un show bien montado y que cada dia gana mas seguidores.. Veremos que pasa con KTM , sera que Red Bull la apaña en esta nueva aventura?


Elementos que ayudan a optimizar la aerodinámica ya están en dos marcas

 

 

¿ Que hacen las famosas Alitas de las Ducati, que ahora Yamaha las está usando?

El MotoGP está en llamas  y como no , Rossi (The Doctor”, mi colega , ja! ), está con altas posibilidades de ser campeón una vez mas de la categoría reina, lo cual, tal como se ve , es un mérito, pero mucho más cuando el “tano” tiene 36 años y el resto de los corredores con suerte tienen barba que afeitarse.

Lorenzo que estaba a tiro de piedra de Rossi, (hasta que se cayó en San Marino) se presentó con una R1 con “alitas” tal como las Ducati e hizo la Pole.. Será que las “alitas” realmente sirven?... Más bien, para que sirven, si es que sirven?

Hagamos algo de historia, año 1999, Yamaha YZR500, 2T, (bestias inmanejables) Biaggi y  Checa figuran en la pista con las famosas “alitas”. Poco tiempo después, las sacaron. No notaron ninguna diferencia.

Año 2010, Ducati aparece con unas “alitas” tipo aleta de tiburón en sus motos conducidas por Casey Stoner y Nicky Hayden, se supone que Alan Jenkins, ingeniero de Fórmula 1, les dio una mano.

¿ Cuál era el razonamiento? Se suponía que las “alitas” ayudaban a generar una fuerza aerodinámica que permitiría a mantener la rueda delantera contra el suelo a altas velocidades, cómo en los autos F1. La verdad es que las aletas de ese modelo eran tan pequeñas que su efecto era casi nada.

Para que tengan una idea, las nuevas “alitas”, que tiene una superficie mucho mayor, en teoría generan algo así como 10 kilos de downforce a 300kmph! . Los wheelies o paradas de rueda que se quieren evitar en teoría, ocurren bajo aceleraciones violentas, cuando estas motos van de 180- 200 kph para arriba y el downforce son tan solo de 5kg o incluso menos. Es más fácil controlar el wheelie con la electrónica (anti wheelie).

Así pues, no está del todo claro si realmente las “alitas” tienen un efecto real o es más bien otra cosa. Ducati por su parte, mantiene la boca cerrada y obviamente no va a decir si sirven o no.

Claramente con la telemetría que hay hoy, es más fácil afirmar si son efectivas. Lorenzo comento que no sintió diferencia alguna en su moto al agregarle esta pieza aerodinámica.

Se dice también, que las “alitas” o Downforce Wings, ayudarían o complementarían la puesta a punto aerodinámica de la moto como un todo. Es decir, es muy probable que Ducati haya descubierto que con estas alas, mejora la penetración de la moto en el aire y quizá es parte de porque las Ducati en alta andan muy fuerte y sus velocidades finales son siempre de las mas altas entre todas las motos. Además podrían ayudar a aumentar el flujo de aire que sale del motor, mejorando el rendimiento de este. Las Ducati son famosas por la alta temperatura de sus motores (nota freak año 2003, Loris Capirossi y Troy Bayliss terminaban las carreras con ampollas en las manos por el calor del motor)  No me extrañaría que la cosa va más por ahí. Con seis motores para toda la temporada, hay que estirar la vida de los motores y el calor es fatal.

 

Sea como sea, ni de la boca de Ducati, ni de la boca de Yamaha vamos a saber si realmente sirven o no. Pero que ya haya dos equipos top usando esto, no me hace pensar otra cosa más que algo por ahí tienen que hacer y estar éstas famosas “alitas”. El MotoGP no se puede dar el lujo de llevar peso muerto en la moto.

 

Por ahora, seguirá siendo tema TABU o de discusión.

 

DRF @docfierro


Tecnología del Moto GP en tu moto

Una de las cosas más importantes que generan las carreras es, sin duda, la posibilidad para los fabricantes de poder probar nuevas soluciones , nuevas tecnologías etc. Y este en el caso de las moto , es mucho más directo que en el caso de la F1 y los autos.

De ahí que tomaremos como ejemplo un nuevo desarrollo que hizo Yamaha para una nueva línea de motores de 4 tiempos llamados Yamaha Blue Core.

No es secreto que Yamaha ha mantenido el más alto nivel en el MotoGP hace ya tiempo , y salvo por la aparición de Mark Marquez  rompiendo todos los records habidos y por haber , los Azules estaban en la cima. Es más, este 2015 es Yamaha la que la lleva gracias a un Marquez que no ha logrado acomodarse a su Honda 2015 y un Rossi que está más motivado que nunca.

Este liderazgo de Yamaha no es casualidad, la R1 de carrera es una moto que ha sido pionera en cuando desarrollo nuevo se ha realizado, por ejemplo , el hecho de que se disminuyó la capacidad de los estanques de las motos GP , hizo que los fabricantes tuvieran que desarrollar un sistema de inyección mucho más eficiente, el que por un lado garantizará las máximas prestaciones , sin descuidar la autonomía , algo que se contrapone y lo hicieron con mucho éxito. El tema del peso contenido es crítico para un buen desempeño  y a pesar de que las reglas del GP tienen un mínimo de peso , el desarrollo de nuevos materiales ha permitido acortar peso muerto y ese peso usarlo en algo más productivo (ejemplo , quito peso en ciertas partes , para usarlo en quizá unos discos de freno más grandes o un refuerzo en el oscilante etc)

Es así que , todas estas mejoras se han traducido en un ambicioso programa de desarrollo llamado Yamaha Blue Core , que busca mejoras en el rendimiento , emisiones , sustentabilidad, etc. Todos los motores de esta especificación vienen con múltiples mejoras que permiten rendimientos muy superiores a motores de similar tamaño.

¿Qué fue lo que sí hizo? Se atacó la cámara de combustión, optimizándola en base a los resultados obtenidos de las Motos de GP de forma de generar la mayor potencia por cada ciclo del motor . Paralelamente se  optimizó  la admisión , al punto de decir , casi que estas motos vienen “porteadas de fábrica” , es decir , con todos los conductos pulidos como espejo , calce perfecto de múltiple de admisión y culata , es decir , todos los trucos de vieja escuela que se hacen en las carreras , a  paciencia de santo y lima en mano, un trabajo más largo y sufrido que la infancia de Heidi.  Eso de fábrica , ¡ notable  !.

Después  se incorporó un sistema de inyección de última generación de ciclo cerrado , es decir que va monitoreando en tiempo real los sensores del motor y crea un mapa de inyección específico para la situación del minuto , no tiene un mapeo precargado , no que lo hace mucho más eficiente , alcanzando un 14% de ahorro real de consumo , versus su equivalente carburado y un 29 % de disminución en emisiones de  CO2  33% menos de HC+NOx  y 20% NOx.

Por otra parte, el sistema eléctrico es mucho más eficiente, permitiendo reducir la carga o drag que de por si produce el sistema eléctrico en un motor.

Para terminar, el peso, enemigo anónimo en todos los vehículos .  Se trabajó en reducir peso por todos lados y optimizar las partes móviles del motor , para ayudar a disminuir la inercia , lo que redunda en mayor aceleración , y menos consumo.

 

Lo mejor de todo es que esto lo podremos disfrutar en productos de todo rango de precio y al alcance de un público mucho más masivo.

Bien por Yamaha, siempre innovando.

 

DRF

Twitter :@docfierro

Instagram : @doctorfierro

 


AHORA PODRÁS FUMAR PUROS MIENTRAS VAS EN TU CUSTOM

Legislación aparte, a los amantes de las custom, los buenos ratos en moto y los cigarros puros, se les ponía cuesta arriba disfrutar de todo a la vez, hasta ahora...

FUENTE: SOLOMOTO

La idea se le ocurrió al americano Tracy Orvis, un amante de las custom de Arizona y también de disfrutar de un buen puro, dos aficiones no compatibles: o vas en moto o fumas, pero ambas cosas a la vez, no.

Pues bien. Decidió que eso se había acabado. Y así es, porque ha inventado un dispositivo que te permite ir en moto y fumarte un puro, literalmente. Es un cilindro de aluminio, ventilado y dotado de unos imanes. El puro se enciende, se coloca dentro del cilindro, se asegura y ¡ya está! vas fumando en marcha y cuando necesitas ambas manos lo pegas al depósito de combustible gracias a sus imanes.

Como es un cilindro "quasi" cerrado -tiene una pequeña ventilación-, el puro no se apaga por la corriente de aire, pero tampoco se extingue porque le falte aire.

El prototipo está ahora en la web de crowdfounding Kickstarter. Solo tenéis que buscarlo porcigarthtrottle.

Evidentemente, otro tema será si es legal pilotar solo con una mano, si pegar un cigarro encendido en el depósito no incendiará los vapores de gasolina o si fumar es bueno para la salud.

No incitamos a fumar, solo informaos de una curiosidad más de este asombroso mundo. Hay gente para todo...


MOTO SE CHUPA EN ACELERACIÓN

Estimado Dr. Fierro....mi consulta es la siguiente :

Mi sra. me compró una hermosa TTR250 año 97 ( medio regalito...) pero posee una falla cuando la saco y la acelero " se chupa..." ( no sé si está bien dicho..) ratea, tengo que des acelerar de apoco para que tome un poco de velocidad, en baja o ralentí anda a la pinta....si es carburación por donde tengo que empezar..? le compré la bujía que corresponde al modelo ( un poco cara...)...la que tenía era corta pero el prob. sigue......lo único que espero que no sea nada relacionado con las válvulas por que ya tuve una experiencia con una CBR250 y fue un calvario...!!!! y por ultimo , un detalle, el velocímetro digital está todo el rato en cero, este va conectado al CDI ...?

Bueno había dejado las motos desde el año 2007 y ahora quiero volver a esta pasión ( mi padre siempre ha tenido moto de ahí viene el fanatismo....) excelente revista muy buen aporte....!!!!!! la conocí sólo la semana pasada y me loguee.........agradezco desde ya su tiempo en leer estas palabras, estaré atento a vuestros comentarios...desde Arica les envío un abrazo.

 salu2 en V

 Rene

 

RESPUESTA: Estimado Rene:

Que bueno que vuelvas a las motos, cuando se mete debajo de la piel, nunca más se puede dejar…

Saca el carburador y límpialo bien, sacar los chicleres, limpia la cuba, puede ser falta de bencina, revisa que el flotador este bien regulado. Revisa que llegue bencina sin problemas al carburador. Limpia también el filtro de aire, probablemente este tapado.

Parte por eso, si no hay caso, entonces puede ser algo eléctrico. No creo que sean las válvulas.

Lo del marcador , este va conectado a un sensor de la rueda delantera,. Probablemente se corto el cable.

Un abrazo!

DR FIERRO

 


RODRIGO CONCHA SUMA EXPERIENCIA EN ESPAÑA; FINALIZÓ 19° EN ALBACETE

El piloto de la Quinta Región finalizó 19° entre los 33 participantes que tomaron la salida en la tercera fecha del Campeonato Español de Velocidad disputado en el circuito de Albacete.

A bordo de su Ariane, el viñamarino completó las 20 vueltas de carreras de la serie Moto2 en un tiempo de 44.22.701, terminando a 1 minuto, 28 segundos del ganador Alejandro Mariñeralena.

La próxima fecha del CEV Respol será el 9 de septiembre en el mismo trazado de Albacete.

Rodrigo Concha : “Estoy muy contento por el trabajo realizado del Stratos Racing Team, el comportamiento de siempre de mi Motocicleta Ariane este fin de semana, ya que bajamos mucho los tiempos desde el viernes hasta el domingo de la carrera , el domingo realizamos una muy buena carrera ya que partíamos desde la posición 30 y gracias a una buena largada y una carrera inteligente pudimos cruzamos la cuadriculada en el lugar 19, quiero agradecer a mis sponsors que me facilitan el estar en este gran campeonato , a Bicicletas Ossby, tienda de motocicletas Stuntriders de Valencia, IMS KSB, Jam Sports, en especial Hector Faubel y Kike Bañuls, en Chile a Valparaíso Moto Club y Santiago Racing Club por el apoyo día a día, y a mi familia y en especial a mis hermanos que me estuvieron acompañando para esta carrera, este lugar va dedicados a ellos, Gas a Fondo Viva CHILE y para la próxima a luchar por estar entre los 15 , Saludos Cordiales Rodrigo #37”.


PROBLEMAS DE CARBURACIÓN

Hola Dr. Fierro

Junto con saludar, primero que todo agradezco la ayuda que nos brindan a los poco experimentados en el tema de las motos, mi consulta es, compre una XLR año 1990, la probé cuando la compre en un tramo corto andaba bien, pero cuando después de comprarla la probé bien  la moto se para al reducir la velocidad ya sea llegando a un semáforo o en un taco, por lo tanto tengo que frenar con la rueda trasera y acelerarla un poco para que no se pare, cuando se para no me cuesta mucho encenderla, pero es muy incomodo manejarla así, además si la moto esta en ralenti detenida la mangueo un poco y igual se para, por favor necesito de sus consejos para solucionar este problema, además necesito encontrar el cable ahogador (chupete), si sabe donde encontrarlo o si sirve de otro modelo, se lo agradecería, atento a sus comentarios, gracias.

Sergio Cortes.

RESPUESTA

La moto esta mal carburada,  necesita un afinamiento.

El cable de la XR debería servir también.

Saludos

 


HUSABERG Y HUSQVARNA UNEN FUERZAS GRACIAS AL MONARCA DE KTM

Los movimientos estratégicos del CEO de KTM, Stefan Pierer, no se detienen, ya que ahora ha anunciado la unión de las marcas Husaberg y Husqvarna antiguamente suecas, bajo el nombre de una nueva llamada Husqvarna Sportmotorcycle Gmbh.

Dicen que se utiliza el nombre de Husqvarna al ser más antiguo y la producción se va a realizar en Austria, sin embargo se rumorea que vendrá una nueva generación de motos de Enduro, Cross, SuperMoto e infantiles “combinando la prestigiosa herencia internacional de Husqvarna con la avanzada tecnología de Husaberg".

LAS PALABRAS DE PIERER

“Tras un cuidadoso análisis y evaluación de todos los aspectos, hemos decidido reunificar lo que nació de las mismas raíces hace ahora 25 años. En otras palabras, combinando la prestigiosa herencia internacional de Husqvarna con la avanzada tecnología de Husaberg, llevaremos a Husqvarna a una nueva era de grandes éxitos”.


UNA KDX QUE LE HACE MAL LA ARENA

Hola Doc, tengo un KDX 250 92' y hace unas semanas la lleve a la arena, andando en asfalto funciona a la perfección pero cuando la exijo en una duna con mucha arena suelta el motor se pone gordo, como si se ahogara y me obliga a bajar un cambio y salir lentamente. Le agradecería mucho su respuesta.
Juan Martín González

Estimado
No me das mucha explicación, pero me parece normal lo que dices , sobretodo en una moto del año 92, que probablemente tiene bastantes horas de uso encima. La moto se fuerza mucho en la arena y probablemente no es capaz de avanzar, y por eso debes bajar un cambio.

 


VARADERO CON CAMBIOS DUROS

Hola Dr Fierro
Tengo una Honda Varadero 2001 con 52 mil kms. Siento que tiene los cambios muy duros, ¿es normal?, también al apretar el embrague el paso del cambio pega un golpe Leve, ¿es normal?
Me la compré hace poco y un supuesto entendido me dijo que las Varadero eran de cambios duros.
Quedo atento a tus comentarios y gracias
Tomás


RESPUESTA
Yo tuve una y es normal, da susto pero son así.
Saludos
DRF


YAMAHA WR 400F DEL '99

Don Dr. Fierro, buenas tardes.
Estoy evaluando adquirir una Yamaha WR 400 F  del año 1999.
La moto parece estar bastante entera y me dicen que tiene realizado un cambio de pistón y aros hace 200 km.
Me gustaría saber qué opinión le merece a Ud. este modelo de moto, sus puntos débiles y fuertes.
¿Cada cuánto he de realizarle control a los aros del motor y las suspensiones?
Muchas gracias!!
Abrazo!
Sebastián.

RESPUESTA
Muy buena moto, un poco pesada, la caja de cambios tenía algunos problemas cuando la trataban con poco cariño, en algunos modelo se quebró el chasis, principalmente la YZ.
Mañosa para partir, pero si le aprendes el truco parte al toque.
Motor indestructible y muy potente, si está todo nuevo, tienes moto para mucho rato... 200, incluso 300 horas.
Saludos
DRF


PROBLEMAS CON UNA KDX

Estimado Doctor Fierro:

Junto con saludarlo y felicitarlo por el excelente material de ayuda que entrega a diario, le escribo para realizarle una pregunta
Tengo una Kdx 220 del 97 impecable, nunca me a traido algún problema, sin embargo, hace unos días, se apago de la nada y no partió mas. la bujía esta buena y llevandola a un lubricentro cercano, donde le midieron el amperaje, me dicen que el cdi está malo. Será asi? que me recomienda? de ser asi, cuanto puede costar un cdi?
muchisimas gracias, quedo atento a su respuesta. saludos
Felipe Fantoni Reyes


RESPUESTA:
Estimado
Llévala a un eléctrico de motos, es raro que sea el CDI, es más probable que sean las bobinas o las pulsadoras. Debes estar bien seguro que tiene, antes de comprar repuestos. 
 


CAJA REGULADORA

Hola Doc:
Tengo el siguiente problema, lo he buscado por internet y he hecho todas las pruebas que me han dicho, pero aun no encuentro la pana.
Poseo una Yamaha TTR 250 1996, muy buena moto, 0 problema en lo 8 años que la tengo pero me paso lo siguiente... al hacerla andar un X dia, se fue a negro, se descargo completamente la bateria sin remedio...luego, investigando por ahi, descubri que podria haber sido el motor de arranque, lo lleve a reparar y efectivamente estaba mal armado, pero, lo instale y sigui el problema, ya que al dar contacto, la bateria se va de 12 o 13 volt a 6 u 4 y entra en corte, ahora revise completamente el sistema electrico, y descubri que al revisar el rectificador, no envia señal por uno de los 3 cables que salen de el, ahora, mi pregunta es, seguire gastando plata en arreglar estos detalles, ya que solo en taller me he gastado una suma considerable y al final yo la he desarmado y encontrado los problemas.
Saludos y muy buena su iniciativa!
Pablo Carreño


RESPUESTA:
No hay peor mal que el eléctrico. Tienes la caja reguladora mala.
Abrazo
Dr. Fierro


EL SECRETOS DE LOS ESCAPES

Vamos a hablar de uno de los componentes de motos que más se cambian por parte de los pilotos, el sistema de escape, sea la Pipa y silenciador en el caso de las 2T o el múltiple de escape y el silenciador en el caso de las 4T.

¿Cuál es su función? 
Aunque parezca obvio, su pega es dar salida a los gases del motor que provienen del proceso de combustión. Y para ello tenemos distintos tipos de escape. 
Dependiendo de la cantidad de cilindros de una moto, hay distintos modelos y configuraciones, según numero de cilindros y lo que se busca lograr con el escape. 
Por ejemplo, en las motos de 2 cilindros, hay escapes 2-1-1, es decir dos salidas, una para cada cilindro que después se juntan en un solo tubo que conecta con un silenciador. 
Los 1-1, cada cilindro tiene su propio escape independiente y silenciador independiente. En el caso de las de Cross o enduro, generalmente es una salida y un silenciador (1-1). 
Hay casos excepcionales como la XR que tenía dos salidas de escape que se juntaban en una sola (2-1-1), o la CRF250 del 2008, que tenía una salida pero dos silenciadores independientes (1-2). 
En el caso de las motos de calle  de 4 cilindros, hay más configuraciones. Está el 4-1, con 4 salidas que se juntan en 1 tubo y en un silenciador; el 2-1-2, con dos salidas se unen en un tubo que se acopla a un silenciador por lado; y el 4-1-2, algo raro, cuatro independientes que se juntan en un tubo y después se abren en dos silenciadores. 

¿Qué se consigue con distintos escapes?
Según el diámetro del tubo de escape, la forma (curvas), y el largo de este, se puede modificar la entrega de potencia de las motos según lo que se necesite. 
Un escape de mayor diámetro ayuda a que los gases salgan mas rápidamente, ganando potencia (HP) en altas revoluciones, pero con una pérdida de torque en baja (como que el motor se desinfla). 
Por el contrario, un escape de menor diámetro da más torque en baja, pero restringe la velocidad de los gases en alta, lo que hace que la moto ande más restringida en altas revoluciones y quita HP.
Los escapes de igual largo son más eficientes y los de mayor longitud dan más torque bajo el par máximo del motor. Los escapes cortos, dan más HP por sobre el par máximo de la moto.
Para el caso de las 2T, se cumple el mismo principio, pero influye  mucho más la forma de la pipa, de ahí que hay pipas para mayor torque (muy gordas en el centro y que se estrechan en los extremos), para más medios no tan estrechas, y para más HP, largas y delgadas.
Además de esto, está el tema del ruido/sonido, (no menor), el peso, y por supuesto, la estética.
Con estos ingredientes, los fabricantes, ya sea de motos o de escapes, pueden formar distintas combinaciones para obtener una curva de entrega de potencia/torque adecuada con el motor y obviamente el uso que tendrá la moto, sea esto carrera, recreación etc.
En el caso del MX, generalmente se anda a muchas revoluciones, y se necesita que la moto está muy “despierta” y tenga mucha potencia en alta, de ahí que los escapes buscan eso, son anchos, cortos, bulliciosos y livianos. Por el contrario, en el Enduro, se busca más torque en baja y medios, menos ruido, menos peso y más resistencia a los golpes.

Distintos materiales
Los escapes hoy por hoy son de distintas aleaciones, que van desde acero, hasta titanio. Este último tiene grandes cualidades para disipar calor y es muy liviano. Lo malo que es sumamente delicado y difícil de arreglar. 
Para el caso de los silenciadores, hay de acero, aluminio y hasta de carbono, este ultimo  muy liviano, pero a la vez delicado e imposible de reparar (al menos acá) cuando se rompe.

Marcas...
Hay marcas que son referentes, de Europa tenemos Akrapovic -que es lo más Premium tanto en motos de velocidad como de MX y Enduro- GPR y Arrow, que también son muy buenos.  De Japón, Yoshimura, muy orientado a velocidad.
De USA, los más famosos y confiables  son FMF, Procircuit, Two Brothers y Big Gun.
Hay otras marcas sin duda, pero están son las que tienen resultados comprobados por las publicaciones más serias. Además son los que tienen más opciones en términos de modelos de motos, tipo de uso, tipos de silenciadores/materiales y por ende también variedad de precios.

¿Vale la pena invertir?
En la mayoría de los casos del MX, las motos vienen con buenos conjuntos escape /silenciador y muchas veces el escape original es la mejor opción. Ha visto muchos casos en donde los escapes “aftermarket” quitan potencia y hacen más ruido. 
En el caso del Enduro, es distinto y más que nada tiene que ver con las regulaciones de ruido, y la rejilla anti chispas que traen por norma las motos en Europa y USA. 
En Chile sólo rige la norma del ruido para las carreras, por lo tanto cuando se cambia el escape de fabrica a una moto de Enduro, los resultados son sorprendentes tanto en potencia como en baja de peso muerto de la moto.


PREGUNTA SOBRE EL TRA TRA TRA

Hola doc. Le escribo para poder saber y oriente de sus sabios concejos ya que soy un lector de su portal de sdeportes.
Bueno mi pregunta es la siguiente, tengo una YZF 450 del 2005, la moto anda bien tira como caballo carretonero, pero al acelerar a altas revoluciones hace un ruido extraño como que se corta la aceleración, así como tra tra tra. Paso el cambio siguiente y explota de nuevo.
Bueno a mi parecer creo que es el carburador?? pero no estoy seguro de eso así que por eso le escribo a usted..
Y mi otra pregunta doc. Cómo se mide el nivel de aceite de MOTOR de estas motos???.. bueno espero poder tener su respuesta ya que se, que usted me sabrá aconsejar.
Se despide desde ya muy agradecido
José Berríos 

RESPUESTA: Amigo , el tra tra tra es el limitador de RPMs, ¡debes pasar cambios antes!
El aceite se mide con el motor caliente, no me acuerdo específicamente de la 2005, no se si la tapa del aceite del motor trae un medidor, sino trae un tornillo al lado, este se saca para que al llenar el motor con aceite, el aceite en exceso sale por ahí.

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